La familia Toyota 86 utiliza dos motores principales. La primera generación Toyota 86 / GT86 ZN6 equipa el FA20 atmosférico de 2,0 litros, mientras que el Toyota GR86 ZN8 evoluciona hacia el FA24 atmosférico de 2,4 litros.
Ambos son motores de gasolina, cuatro cilindros horizontalmente opuestos y distribución DOHC de 16 válvulas. También comparten una característica fundamental del proyecto Toyota/Subaru: la combinación de la arquitectura bóxer con el sistema de inyección Toyota D-4S.
El cambio del FA20 al FA24 no alteró la filosofía básica del 86. Toyota mantuvo la aspiración natural y concentró la evolución en aumentar la cilindrada, mejorar la entrega de par y conseguir una respuesta más llena a medio régimen.
¿Qué motores lleva el Toyota 86?
Las dos generaciones pueden resumirse así:
| Generación | Modelo | Motor | Cilindrada | Diámetro x carrera | Aspiración |
|---|---|---|---|---|---|
| ZN6 | Toyota 86 / GT86 / Scion FR-S | FA20 | 1.998 cm³ | 86 x 86 mm | Natural |
| ZN8 | Toyota GR86 | FA24 | 2.387 cm³ | 94 x 86 mm | Natural |
Los dos motores emplean cuatro cilindros bóxer y el sistema D-4S, que combina inyección directa con inyección en los conductos de admisión. Toyota especifica además una relación de compresión de 12,5:1 en ambas aplicaciones.
FA20 2.0: el motor del Toyota 86 y GT86 ZN6
El FA20 fue el motor que definió la primera generación del 86.
Tiene 1.998 cm³ y una configuración bóxer de cuatro cilindros atmosféricos. Su diámetro y carrera son idénticos, 86 x 86 mm, una coincidencia especialmente apropiada para un automóvil cuyo propio nombre recuperaba el número 86.
Toyota combinó la base de motor horizontalmente opuesto desarrollada con Subaru con su tecnología D-4S. La versión presentada para el lanzamiento utilizaba una relación de compresión de 12,5:1 y alcanzaba las 7.000 rpm al régimen de potencia máxima.
El FA20 se encuentra en el Toyota 86 / GT86 ZN6 independientemente de que el automóvil se comercializara como Toyota 86, GT86 o Scion FR-S. Los diferentes nombres regionales no implican motores completamente distintos.
¿Cómo funciona el sistema D-4S?
D-4S es una de las características técnicas fundamentales de los motores del 86.
El sistema combina dos formas de alimentación de combustible: inyección directa dentro de la cámara de combustión e inyección convencional en el conducto de admisión.
Toyota explica que la inyección directa ayuda a refrigerar la carga dentro del cilindro y contribuye a trabajar con una elevada relación de compresión, mientras que los inyectores situados en los puertos de admisión intervienen especialmente en condiciones de carga ligera y media para favorecer la eficiencia de combustión.
Esta tecnología se mantuvo al pasar del FA20 al FA24.
Por tanto, el aumento de cilindrada del GR86 no supuso abandonar uno de los elementos fundamentales del conjunto mecánico original.
Potencia del FA20: depende del mercado y la transmisión
No existe una única cifra de potencia válida para todos los Toyota 86 ZN6.
La especificación japonesa inicial desarrollaba 200 PS. Tras la actualización de 2016, Toyota introdujo cambios en admisión y escape para las versiones manuales japonesas y declaró 207 PS a 7.000 rpm y 212 Nm entre 6.400 y 6.800 rpm. Las automáticas continuaron con 200 PS y 205 Nm.
En Europa, Toyota publicaba para el GT86 actualizado 147 kW, equivalentes a 197 bhp, a 7.000 rpm y 205 Nm entre 6.400 y 6.600 rpm.
En Estados Unidos, el Toyota 86 manual del model year 2017 fue anunciado con 205 hp y 156 lb-ft —aproximadamente 212 Nm—, mientras que la versión automática entregaba 200 hp y 151 lb-ft —aproximadamente 205 Nm—.
Las diferencias responden a especificaciones regionales, sistemas de unidades, homologación y evolución del modelo. Por ello, la potencia de una determinada unidad debe comprobarse siempre según año, mercado y transmisión.
El carácter del FA20
El FA20 fue diseñado como un motor atmosférico capaz de girar a alto régimen.
Su potencia máxima se encuentra alrededor de las 7.000 rpm y el par máximo aparece relativamente arriba en el cuentavueltas. En el GT86 europeo, por ejemplo, los 205 Nm se entregan entre 6.400 y 6.600 rpm.
Esta entrega condiciona buena parte del carácter del ZN6. Para obtener las máximas prestaciones es necesario utilizar el régimen superior del motor y trabajar activamente con el cambio.
El objetivo del proyecto no era competir mediante una elevada potencia específica sobrealimentada, sino conservar una respuesta atmosférica directa dentro de un deportivo ligero de propulsión trasera.
Evolución del FA20 durante el ZN6
El FA20 no permaneció exactamente igual durante toda la vida comercial de la primera generación.
La actualización de 2016 introdujo, en determinados mercados y específicamente en versiones manuales, cambios en componentes como los colectores de admisión y escape. Toyota buscó ampliar la zona de entrega del par y mejorar especialmente la respuesta a bajo régimen.
En Japón, el resultado fue el aumento desde los 200 PS originales hasta 207 PS en el manual actualizado, acompañado por un incremento del par hasta 212 Nm.
Las versiones automáticas no recibieron exactamente la misma evolución de potencia.
Por este motivo, año y transmisión son imprescindibles cuando se comparan las especificaciones de un ZN6.
El FA20 del Toyota 86 GRMN
El Toyota 86 GRMN también partió del FA20, pero recibió una preparación específica que lo diferencia del motor de un 86 convencional.
No conviene utilizar sus cifras para describir el resto de la generación ni tratarlo como un motor estándar de todos los ZN6.
Su preparación, modificaciones internas y características se desarrollan en la página específica Toyota 86 GRMN, evitando mezclar una versión limitada de altas prestaciones con las especificaciones del modelo regular.
FA24 2.4: el motor del Toyota GR86 ZN8
La segunda generación mantuvo el concepto bóxer atmosférico, pero aumentó significativamente la cilindrada.
El Toyota GR86 ZN8 utiliza el FA24 de 2.387 cm³. Continúa siendo un cuatro cilindros horizontalmente opuesto con 16 válvulas, D-4S y una relación de compresión de 12,5:1.
La diferencia geométrica fundamental está en el diámetro de los cilindros.
El FA20 utiliza 86 x 86 mm de diámetro y carrera.
El FA24 aumenta el diámetro hasta 94 mm mientras conserva una carrera de 86 mm.
El aumento desde 1.998 hasta 2.387 cm³ representa cerca de un 20 % más de cilindrada.
Potencia y par del FA24
También existen diferencias de homologación entre mercados en el GR86.
En Japón, Toyota declaró inicialmente 173 kW —235 PS— a 7.000 rpm y 250 Nm a 3.700 rpm para el FA24.
En Estados Unidos, el GR86 se presentó con 228 hp y 184 lb-ft, equivalentes aproximadamente a 249 Nm.
La documentación europea anunció 172 kW, 234 DIN hp —231 bhp— y 250 Nm a 3.700 rpm.
De nuevo, no debe elegirse una de estas cifras y presentarla como universal. La especificación correcta depende del mercado y del sistema empleado para expresar la potencia.
La gran diferencia del FA24 está en el par
El aumento de potencia es relevante, pero el cambio más importante entre FA20 y FA24 está en cómo entrega el par.
Un GT86 europeo con FA20 alcanza 205 Nm entre aproximadamente 6.400 y 6.600 rpm. El FA24 del GR86 desarrolla 250 Nm desde solo 3.700 rpm.
Esto modifica claramente la respuesta del automóvil.
El conductor dispone de más fuerza a medio régimen y necesita recurrir menos a la parte superior del cuentavueltas para obtener aceleración. Al mismo tiempo, Toyota conservó la naturaleza atmosférica y la capacidad de alcanzar la potencia máxima a 7.000 rpm.
El FA24 no transforma al GR86 en un deportivo turbo. Evoluciona precisamente la fórmula atmosférica del modelo anterior.
FA20 vs FA24
| Característica | FA20 ZN6 | FA24 ZN8 |
| Cilindrada | 1.998 cm³ | 2.387 cm³ |
| Cilindros | 4 bóxer | 4 bóxer |
| Aspiración | Natural | Natural |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | DOHC, 16 válvulas |
| Diámetro x carrera | 86 x 86 mm | 94 x 86 mm |
| Relación de compresión | 12,5:1 | 12,5:1 |
| Alimentación | D-4S | D-4S |
| Potencia Japón de referencia | 200 PS inicialmente; 207 PS en MT actualizado | 235 PS |
| Par Japón de referencia | 205 Nm inicialmente; 212 Nm en MT actualizado | 250 Nm |
| Régimen de par de referencia | alrededor de 6.400 rpm | 3.700 rpm |
| Generación | ZN6 | ZN8 |
Las cifras de potencia son referencias japonesas y no deben extrapolarse a todos los mercados.
¿Por qué Toyota mantuvo un motor atmosférico?
El aumento de cilindrada permitió mejorar uno de los aspectos más discutidos del FA20 sin abandonar la filosofía original del 86.
Toyota podría haber buscado más potencia mediante sobrealimentación, pero el GR86 continuó utilizando un motor atmosférico. La mayor cilindrada permitió incrementar el par y adelantar notablemente su régimen máximo manteniendo una respuesta lineal al acelerador.
Toyota describe precisamente esta respuesta propia de un motor atmosférico como una parte importante de la experiencia del GR86.
La evolución técnica fue, por tanto:
FA20 2.0 atmosférico → FA24 2.4 atmosférico.
No:
FA20 atmosférico → motor turbo.
Cambios adicionales del FA24
El aumento de cilindrada no fue la única modificación.
Toyota revisó la admisión para mejorar el flujo de aire y conseguir una entrega de par más lineal, modificó el sistema de combustible y realizó cambios en refrigeración. La documentación europea también señala modificaciones destinadas a reducir masa y soportar el incremento de prestaciones, como camisas de cilindro más finas, optimización de la camisa de agua, una tapa de balancines de resina y bielas reforzadas.
El sistema D-4S fue recalibrado para responder al nuevo motor y a la respuesta de acelerador buscada para el GR86.
Por ello, el FA24 debe entenderse como una evolución profunda del concepto mecánico, no simplemente como un FA20 con mayor cilindrada.
Toyota y Subaru en los motores del 86
La arquitectura mecánica del 86 es resultado directo del desarrollo conjunto Toyota/Subaru.
Toyota utilizó la disposición bóxer asociada a Subaru y aportó su tecnología de inyección D-4S. En la documentación europea del GT86, Toyota describe expresamente el propulsor como un motor de origen Subaru al que se añadió el sistema D-4S.
La segunda generación conserva esta colaboración y el FA24 vuelve a utilizar una arquitectura bóxer combinada con la tecnología de inyección de Toyota.
Esto tiene una consecuencia importante al organizar los motores de la familia: FA20 y FA24 no deben interpretarse exclusivamente como motores aislados del Toyota 86, ya que sus familias mecánicas están estrechamente relacionadas con Subaru y aparecen en otros contextos.
Conclusión
Los motores del Toyota 86 representan dos etapas de una misma filosofía mecánica. El FA20 de 1.998 cm³ estableció en el Toyota 86 / GT86 ZN6 la combinación de cuatro cilindros bóxer, aspiración natural, propulsión trasera y tecnología D-4S.
El Toyota GR86 ZN8 mantuvo este planteamiento con el FA24 de 2.387 cm³. El aumento del diámetro de 86 a 94 mm permitió incrementar la cilindrada manteniendo la carrera de 86 mm, elevar el par hasta aproximadamente 250 Nm según mercado y, sobre todo, desplazar su entrega máxima desde la zona de 6.400 rpm del FA20 hasta unas 3.700 rpm.
El paso del FA20 al FA24 no supuso abandonar la identidad mecánica del 86. Supuso evolucionarla: más cilindrada y mayor respuesta a medio régimen, pero conservando motor bóxer, D-4S y aspiración natural.
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