El Honda NSX-GT es el automóvil con el que Honda compitió en la categoría GT500 del campeonato japonés JGTC y su sucesor, Super GT.
Su trayectoria abarca dos grandes etapas. La primera se desarrolló sobre la imagen del NSX original entre 1996 y 2009. La segunda comenzó en 2014 con el NSX Concept-GT basado visualmente en la futura generación NC1 y terminó después de la temporada 2023.
Durante ese periodo, el NSX-GT utilizó motores V6 atmosféricos, una breve configuración V6 turbo, sistemas híbridos de competición y motores de cuatro cilindros turbo. También pasó de motor central a motor delantero como consecuencia de los cambios reglamentarios.
Honda atribuye al nombre NSX-GT cuatro campeonatos GT500 y más de 50 victorias. Los títulos llegaron en 2000, 2007, 2018 y 2020.
Honda NSX-GT resumido
| Etapa | Motor representativo | Disposición | Resultado principal |
|---|---|---|---|
| 1996 | V6 derivado del NSX GT2 | Central | Primera participación privada |
| 1997 | V6 atmosférico de 3,5 litros | Central transversal | Inicio del programa oficial |
| 2000 | V6 atmosférico de 3,5 litros | Central transversal | Campeonato de pilotos y equipos |
| 2003-2009 | V6 atmosférico de hasta 3,5 litros | Central longitudinal | Título de 2007 |
| 2014-2015 | 2.0 turbo con sistema híbrido | Central | Regreso como NSX Concept-GT |
| 2016-2019 | 2.0 turbo sin sistema híbrido | Central | Campeonato de 2018 |
| 2020-2023 | 2.0 turbo | Motor delantero, tracción trasera | Campeonato de 2020 |
La evolución no fue lineal. Cada cambio de reglamento obligó a rediseñar la posición del motor, la aerodinámica, la electrónica, la estructura y la transmisión.
Primer NSX-GT de 1996
El nombre NSX-GT apareció por primera vez en el JGTC en 1996.
Team Kunimitsu introdujo un automóvil basado en el NSX GT2 que había ganado su categoría en las 24 Horas de Le Mans de 1995. Era todavía un proyecto privado y conservaba una relación técnica relativamente estrecha con los automóviles de resistencia de primera generación.
La participación permitió comprobar que el motor central, la suspensión de doble triángulo y el bajo centro de gravedad del NSX ofrecían una base competitiva para las carreras japonesas de gran turismo.
Inicio del programa oficial en 1997
Honda comenzó su participación oficial en 1997 con dos NSX-GT desarrollados junto con Mugen y Dome.
El automóvil utilizaba como referencia el Honda NSX Type S, pero el motor C32B de 3,2 litros fue aumentado hasta aproximadamente 3,5 litros. El V6 atmosférico seguía instalado transversalmente detrás del habitáculo.
La configuración incluía:
- V6 atmosférico de 3,5 litros.
- Distribución DOHC y cuatro válvulas por cilindro.
- Instalación central transversal.
- Caja secuencial.
- Tracción trasera.
- Carrocería ensanchada.
- Aerodinámica GT500.
- Suspensión de doble triángulo con amortiguadores interiores.
- Jaula de seguridad y estructura reforzada.
El NSX-GT consiguió dos segundos puestos y una pole durante su primera temporada oficial. Honda señala que su principal ventaja frente a automóviles más potentes era la velocidad de paso por curva.
Primera victoria y temporada de 1998
En 1998, Honda amplió el programa hasta cuatro unidades oficiales.
El NSX-GT consiguió todas las poles de aquella temporada y alcanzó su primera victoria en Fuji con Tom Coronel y Koji Yamanishi. El resultado confirmó la competitividad de una plataforma cuya mayor virtud seguía siendo el comportamiento en curva.
A partir de ese momento, Honda comenzó un proceso continuo de evolución sobre:
- Admisión.
- Escape.
- Distribución.
- Refrigeración.
- Aerodinámica.
- Suspensión.
- Transmisión.
- Distribución del peso.
- Neumáticos.
Honda NSX-GT de 2000
La temporada 2000 produjo el primer campeonato del modelo.
El V6 atmosférico continuaba teniendo 3,5 litros y disposición transversal. Honda había mejorado la entrega de potencia, la fiabilidad y la adaptación del chasis a diferentes circuitos.
Los NSX consiguieron cuatro victorias durante la temporada. El Castrol Mugen NSX obtuvo los títulos de pilotos y equipos, con Ryo Michigami como principal representante del proyecto.
El campeonato confirmó la eficacia de la fórmula inicial:
- Motor atmosférico progresivo.
- Buena respuesta del acelerador.
- Centro de gravedad bajo.
- Alta velocidad en curva.
- Chasis central.
- Aerodinámica desarrollada específicamente.
Actualización estética de 2002
En 2002, el NSX-GT adoptó un diseño relacionado con el restyling de faros fijos del automóvil de calle.
Los cambios afectaron al frontal, los faros, los guardabarros y diferentes superficies aerodinámicas. Honda ganó más de la mitad de las carreras de aquella temporada, aunque no consiguió convertir esa superioridad en el campeonato final.
El parecido exterior no significaba que el NSX-GT fuera una simple modificación del Honda NSX NA2. El automóvil de competición utilizaba una estructura, una transmisión y una mecánica profundamente transformadas.
Motor longitudinal
Una de las modificaciones más importantes de la primera etapa fue el cambio de orientación del motor.
El NSX de calle utiliza un V6 transversal. En las evoluciones posteriores del GT500, Honda instaló el motor longitudinalmente.
La nueva disposición permitía:
- Mejorar el diseño de la transmisión.
- Reorganizar la suspensión trasera.
- Modificar la distribución de masas.
- Facilitar el mantenimiento.
- Desarrollar un difusor más eficaz.
- Integrar mejor el motor dentro de la estructura.
En la especificación de 2007, Honda identificaba un V6 de 3,5 litros —con determinadas configuraciones reglamentarias próximas a cuatro litros— instalado longitudinalmente.
Motor turbo de 2004
Honda experimentó con una configuración V6 turbo durante la temporada 2004.
El aumento de potencia vino acompañado de dificultades relacionadas con:
- Respuesta del acelerador.
- Temperatura.
- Consumo.
- Transmisión.
- Equilibrio del chasis.
- Facilidad de conducción.
La experiencia llevó a Honda a regresar al motor atmosférico y a revisar completamente la base de homologación para 2005.
Relación con el Honda NSX-R GT
El Honda NSX-R GT fue creado para homologar una evolución más profunda del NSX-GT.
Esta versión matriculable permitía modificar la carrocería de referencia, ampliar las posibilidades aerodinámicas y reorganizar diferentes componentes del automóvil GT500.
Honda considera el cambio hacia la base NSX-R GT una decisión fundamental para recuperar la competitividad después de la difícil etapa turbo. La configuración atmosférica volvió a utilizarse durante 2005 y sirvió como base para las evoluciones posteriores.
El NSX-R GT no era el automóvil de carreras. Era el modelo de homologación que permitía desarrollar el Honda NSX-GT.
Campeonato de 2007
El NSX-GT consiguió su segundo gran título en 2007.
La temporada introdujo un fondo escalonado destinado a reducir la carga aerodinámica. Honda trabajó para recuperar parte del apoyo perdido y adaptar la suspensión al nuevo comportamiento.
El ARTA NSX de Daisuke Ito y Ralph Firman obtuvo cinco victorias y aseguró los campeonatos de pilotos y equipos antes de la última carrera. Fue la primera vez que una pareja conseguía cerrar anticipadamente el título en aquella etapa del campeonato.
Final de la primera etapa en 2009
El NSX-GT original compitió hasta el final de 2009.
Durante trece temporadas oficiales, el automóvil evolucionó desde un V6 transversal relativamente próximo al modelo de producción hasta una máquina con motor longitudinal, caja secuencial y aerodinámica completamente especializada.
Honda sustituyó el NSX-GT por el HSV-010 GT en 2010. La retirada coincidió con el final del ciclo competitivo de la primera generación del NSX.
Regreso como NSX Concept-GT
El nombre NSX regresó a GT500 en 2014.
El NSX Concept-GT anticipaba visualmente la segunda generación de calle, aunque técnicamente estaba construido según el reglamento común de GT500.
Su motor era un cuatro cilindros turbo de dos litros desarrollado específicamente para competición. No utilizaba el V6 biturbo de 3,5 litros del Honda NSX NC1.
La primera especificación mantenía:
- Motor central.
- Cuatro cilindros turbo.
- Sistema híbrido de competición.
- Caja secuencial.
- Tracción trasera.
- Monocasco de carbono reglamentario.
Honda reconoce que inició esta etapa con un modelo central e híbrido y eliminó posteriormente el sistema eléctrico en 2016.
Honda NSX-GT de 2017
En 2017, la denominación cambió de NSX Concept-GT a NSX-GT.
El diseño adoptó la imagen definitiva del NC1, incluidos los faros, la forma del techo y los pilares posteriores. La normativa de ese año reducía aproximadamente un 25 % la carga aerodinámica, obligando a revisar el fondo, el splitter, el difusor y el equilibrio general.
El sistema híbrido ya no formaba parte del automóvil. La propulsión dependía exclusivamente del motor turbo de cuatro cilindros y de la transmisión secuencial.
Campeonato de 2018
Naoki Yamamoto y Jenson Button consiguieron el campeonato GT500 de 2018 con Team Kunimitsu.
Fue el primer título del NSX-GT moderno y el primer campeonato de Team Kunimitsu en la categoría principal. También representó el tercer título GT500 asociado al nombre NSX.
La victoria combinó:
- Eficiencia aerodinámica.
- Buen uso de los neumáticos.
- Fiabilidad.
- Velocidad en curva.
- Consistencia de los pilotos.
- Gestión del sistema de lastre deportivo.
Cambio a motor delantero en 2020
La normativa Class One obligó a Honda a abandonar la disposición central.
Desde 2020, el NSX-GT utilizó:
- Motor delantero longitudinal.
- Tracción trasera.
- Monocasco común de carbono.
- Cuatro cilindros turbo de dos litros.
- Caja secuencial de seis velocidades.
El cambio fue especialmente significativo porque el motor central había sido una característica esencial del NSX desde 1990.
Honda convirtió el automóvil a una arquitectura FR para cumplir el reglamento y consiguió ganar el campeonato durante su primera temporada con esa configuración.
Campeonato de 2020
Naoki Yamamoto y Tadasuke Makino ganaron el campeonato de 2020 con el RAYBRIG NSX-GT.
La carrera decisiva terminó con una victoria en la última curva de la última vuelta, cuando el automóvil que lideraba se quedó sin combustible.
Fue el cuarto campeonato GT500 del NSX y el segundo conseguido por Team Kunimitsu en tres temporadas.
Ficha técnica del Honda NSX-GT final
| Especificación | Honda NSX-GT |
| Categoría | Super GT GT500 |
| Motor | HR420E |
| Configuración | Cuatro cilindros turbo |
| Cilindrada | 1.995 cm³ |
| Potencia | Más de 550 PS |
| Par | Más de 50 kgm |
| Inyección | Directa |
| Posición del motor | Delantera longitudinal |
| Tracción | Trasera |
| Transmisión | Hewland secuencial de 6 velocidades |
| Estructura | Monocasco de carbono y jaula de acero |
| Carrocería | Material compuesto de carbono |
| Longitud | 4.725 mm |
| Anchura | 1.950 mm |
| Altura | 1.150 mm |
| Distancia entre ejes | 2.750 mm |
| Peso | Más de 1.020 kg sin piloto ni combustible |
| Frenos | Discos de carbono ventilados |
| Depósito | 100 litros |
Estas especificaciones corresponden a la etapa final bajo las normas Class One. No deben aplicarse a los NSX-GT V6 de la primera generación ni a los modelos centrales de 2014-2019.
Final del Honda NSX-GT en 2023
Honda retiró el NSX-GT después de la temporada 2023 y lo sustituyó por el Civic Type R-GT.
La etapa moderna, desarrollada entre 2014 y 2023, terminó con:
- Dos campeonatos GT500.
- 21 victorias.
- 28 poles.
- Diez temporadas de competición.
Al sumar los títulos de 2000 y 2007, el nombre NSX-GT acumuló cuatro campeonatos en la categoría principal.
Diferencias entre NSX-GT y NSX GT3
| Característica | Honda NSX-GT | Honda NSX GT3 |
| Categoría | GT500 | FIA GT3 |
| Campeonato principal | Super GT | Campeonatos internacionales |
| Finalidad | Programa oficial | Carreras para equipos cliente |
| Motor moderno | 2.0 turbo de 4 cilindros | V6 biturbo de 3,5 litros |
| Relación mecánica con el NC1 | Limitada | Comparte componentes del motor y estructura |
| Tracción | Trasera | Trasera |
| Transmisión | Secuencial de 6 velocidades | Secuencial de 6 velocidades |
| Potencia | Más de 550 PS | Determinada por Balance of Performance |
| Chasis | Monocasco reglamentario de carbono | Estructura derivada del NC1 |
| Uso internacional | Principalmente Japón | América, Europa y Asia |
El NSX-GT es un prototipo GT500 que conserva la identidad visual del NSX. El NSX GT3 mantiene una relación más directa con el automóvil de producción.
Conclusión
El Honda NSX-GT compitió en JGTC y Super GT a lo largo de dos grandes etapas.
La primera comenzó con una participación privada en 1996 y con el programa oficial de 1997. El automóvil utilizaba inicialmente un V6 atmosférico de 3,5 litros instalado transversalmente.
Honda consiguió sus primeros campeonatos en 2000 y 2007. Durante ese periodo, el NSX-GT adoptó motores longitudinales, experimentó con sobrealimentación y utilizó el Honda NSX-R GT como nueva base de homologación.
La segunda etapa comenzó en 2014 con un cuatro cilindros turbo de dos litros y un sistema híbrido de competición. La asistencia eléctrica fue eliminada en 2016 y el automóvil consiguió los títulos de 2018 y 2020.
Desde 2020, las normas Class One obligaron a convertirlo en un modelo con motor delantero y tracción trasera. Esta última configuración desarrollaba más de 550 PS y utilizaba un monocasco de carbono y una caja secuencial de seis velocidades.
El NSX-GT terminó su trayectoria en 2023 con cuatro títulos GT500 acumulados entre las dos generaciones y más de 50 victorias dentro de JGTC y Super GT.
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