El motor Honda F20C es un cuatro cilindros atmosférico de 2,0 litros desarrollado específicamente para el Honda S2000.
Su configuración combina distribución DOHC VTEC, montaje longitudinal, inyección electrónica PGM-FI y un régimen máximo de 9.000 rpm en la versión japonesa. El F20C inicial desarrolla 250 PS a 8.300 rpm y 22,2 kgm de par a 7.500 rpm.
Ficha técnica del F20C
| Característica | Especificación japonesa |
|---|---|
| Código | F20C |
| Configuración | Cuatro cilindros en línea |
| Posición | Longitudinal |
| Refrigeración | Líquida |
| Cilindrada | 1.997 cm³ |
| Diámetro × carrera | 87 × 84 mm |
| Relación de compresión | 11,7:1 |
| Culata | DOHC VTEC |
| Válvulas | 16 |
| Alimentación | Inyección electrónica PGM-FI |
| Aspiración | Atmosférica |
| Potencia | 250 PS a 8.300 rpm |
| Par máximo | 22,2 kgm a 7.500 rpm |
| Régimen máximo | 9.000 rpm |
| Combustible | Gasolina premium |
| Distribución | Cadena y engranajes |
| Aplicación principal | Honda S2000 AP1 |
Las cifras corresponden al S2000 japonés presentado en abril de 1999.
Desarrollo específico para el Honda S2000
Honda desarrolló el F20C para instalarlo detrás de la línea del eje delantero del S2000. Esta disposición exigía un motor longitudinal, compacto y ligero que permitiera alcanzar una distribución de peso cercana al 50:50.
El objetivo técnico era combinar:
- Alta potencia sin sobrealimentación.
- Régimen de giro elevado.
- Respuesta inmediata.
- Tamaño compacto.
- Peso reducido.
- Cumplimiento de las normas de emisiones.
- Funcionamiento compatible con un automóvil de producción.
El F20C quedó aproximadamente 30 mm más corto y 8 kg más ligero que el F20B utilizado como referencia durante su desarrollo.
Diámetro y carrera
El F20C utiliza un diámetro de 87 mm y una carrera de 84 mm.
Honda aumentó el diámetro y redujo la carrera frente al F20B para controlar la velocidad del pistón y permitir un funcionamiento estable a altas revoluciones. Aun así, la velocidad media del pistón alcanza aproximadamente 25,2 m/s a 9.000 rpm.
Esta configuración favorece:
- Subida rápida de revoluciones.
- Menores fuerzas asociadas a una carrera larga.
- Válvulas de mayor diámetro.
- Mayor capacidad de admisión.
- Potencia concentrada en la zona alta.
El F20C entrega su potencia máxima a 8.300 rpm y el par máximo a 7.500 rpm. Por ello, necesita trabajar a un régimen elevado para ofrecer su rendimiento completo.
Estructura inferior del bloque
El F20C utiliza una estructura inferior tipo ladder frame.
El bloque se divide aproximadamente a la altura del centro del cigüeñal. La parte inferior forma un conjunto rígido que sostiene los apoyos principales y ayuda a controlar las deformaciones a altas revoluciones.
Esta construcción permite:
- Aumentar la rigidez del bloque.
- Sujetar mejor el cigüeñal.
- Reducir el tamaño del cárter.
- Controlar la aireación del aceite.
- Disminuir las pérdidas por agitación.
Honda incorporó pasos internos destinados a evitar que el cigüeñal agitara excesivamente el aceite durante el funcionamiento a alto régimen.
Culata DOHC VTEC
El F20C utiliza una culata de aluminio con:
- Dos árboles de levas.
- Cuatro válvulas por cilindro.
- VTEC en admisión y escape.
- Balancines con rodillos.
- Árboles de levas huecos.
- Muelles de válvula de alta resistencia.
- Cámara de combustión compacta.
La culata fue desarrollada para mantener un flujo elevado de aire sin aumentar innecesariamente su tamaño.
Sistema VTEC del F20C
El VTEC cambia entre perfiles de leva de bajo y alto régimen.
En condiciones normales, las válvulas trabajan con perfiles destinados a conservar estabilidad, respuesta y eficiencia. Cuando se cumplen las condiciones programadas, el sistema bloquea los balancines y utiliza el perfil de mayor alzada y duración.
Honda desarrolló un balancín de rodillo coaxial que integra el pasador de acoplamiento del VTEC dentro del propio rodillo. Esta solución redujo aproximadamente un 70 % la fricción del tren de válvulas frente al sistema utilizado como referencia durante el desarrollo.
Régimen de funcionamiento del VTEC
En la especificación japonesa inicial, Honda estableció el perfil de alta alzada aproximadamente entre 5.850 y 9.000 rpm.
La activación efectiva también depende de:
- Temperatura del motor.
- Presión de aceite.
- Posición del acelerador.
- Carga.
- Régimen.
- Señales de la centralita.
No debe diagnosticarse una falla del VTEC únicamente por no percibir un cambio brusco de sonido.
Distribución por cadena
Los árboles de levas y la bomba de aceite son accionados mediante un sistema compacto de cadena.
Honda utilizó una cadena silenciosa de paso pequeño para reducir la longitud del motor y evitar el espacio adicional que habría requerido una correa de distribución más ancha.
El sistema incluye:
- Cadena.
- Tensor hidráulico.
- Guías.
- Engranajes.
- Componentes del accionamiento de la bomba de aceite.
Un ruido persistente durante el arranque o el funcionamiento exige revisar el tensor, las guías, la presión de aceite y el estado de la cadena.
Potencia por mercado
| Mercado | Compresión | Potencia | Par máximo |
| Japón | 11,7:1 | 250 PS a 8.300 rpm | 22,2 kgm a 7.500 rpm |
| Estados Unidos | 11,0:1 | 240 hp a 8.300 rpm | 153 lb-pie a 7.500 rpm |
| Europa | Según homologación | 240 PS a 8.300 rpm | Aproximadamente 208 Nm a 7.500 rpm |
La versión estadounidense mantiene la cilindrada de 1.997 cm³, pero emplea una relación de compresión y una calibración diferentes. Honda publicó 240 hp y 153 lb-pie para los últimos S2000 estadounidenses equipados con F20C.
Potencia específica
El F20C japonés desarrolla 250 PS con 1.997 cm³, equivalentes a 125 PS por litro.
Honda señala que esta cifra se mantuvo durante diez años como referencia de potencia específica entre los motores atmosféricos instalados en automóviles de producción.
La potencia no procede de una gran cilindrada, sino de:
- Elevado régimen.
- Alta compresión.
- Flujo eficiente de la culata.
- Sistema VTEC.
- Baja fricción.
- Componentes internos ligeros.
- Admisión y escape optimizados.
Aplicaciones del F20C
El F20C fue utilizado principalmente en:
- Honda S2000 AP1 japonés.
- Honda S2000 AP1 estadounidense de los años modelo 2000-2003.
- Honda S2000 europeo.
- Honda S2000 Type V inicial.
- Honda S2000 Ultimate Edition europea.
- Versiones posteriores de determinados mercados que conservaron el motor de 2,0 litros.
El motor fue desarrollado específicamente para el S2000 y no debe confundirse con otros motores Honda de 2,0 litros de la familia F.
F20C frente al F22C1
| Característica | F20C | F22C1 |
| Aplicación principal | S2000 AP1 | S2000 AP2 norteamericano |
| Cilindrada | 1.997 cm³ | 2.157 cm³ |
| Diámetro | 87 mm | 87 mm |
| Carrera | 84 mm | 90,7 mm |
| Potencia estadounidense | 240 hp | 237-240 hp |
| Par estadounidense | 153 lb-pie | 162 lb-pie |
| Régimen de potencia | 8.300 rpm | 7.800 rpm |
| Carácter | Más orientado a altas rpm | Mayor par medio |
| Código de chasis habitual | AP1 | AP2 |
El motor Honda F22C1 conserva el diámetro de 87 mm, pero utiliza una carrera más larga. El aumento de cilindrada mejora el par y reduce el régimen necesario para obtener la potencia máxima.
Compatibilidad con el F22C1
Cambiar un F20C por un F22C1 no consiste únicamente en sustituir el bloque.
Pueden cambiar:
- Centralita.
- Arnés.
- Sensores.
- Acelerador.
- Colector de admisión.
- Sistema de emisiones.
- Volante motor.
- Embrague.
- Caja de cambios.
- Cuadro de instrumentos.
- Régimen máximo.
- Calibración VTEC.
La compatibilidad debe comprobarse por año, mercado, código de chasis y transmisión.
Identificación del F20C
El motor puede identificarse mediante:
- Código F20C estampado en el bloque.
- Número de serie.
- Código de chasis AP1.
- Posición longitudinal.
- Culata DOHC VTEC.
- Colector de admisión específico.
- Documentación del vehículo.
La cubierta roja de válvulas no confirma la identidad del motor porque puede sustituirse o pintarse.
Modificaciones del F20C
Las modificaciones habituales incluyen:
- Admisión.
- Colector de escape.
- Sistema de escape.
- Reprogramación.
- Árboles de levas.
- Volante motor aligerado.
- Turbo.
- Compresor.
- Preparación interna.
En un motor atmosférico original, las mejoras de admisión y escape no garantizan aumentos elevados de potencia sin una calibración adecuada.
Las preparaciones con sobrealimentación deben considerar:
- Relación de compresión.
- Capacidad del sistema de combustible.
- Temperatura del aceite.
- Refrigeración.
- Estado de los cilindros FRM.
- Pistones y bielas.
- Presión de aceite.
- Gestión del encendido.
Conclusión
El motor Honda F20C es un cuatro cilindros atmosférico de 1.997 cm³ desarrollado específicamente para el S2000.
La versión japonesa produce 250 PS a 8.300 rpm, alcanza 9.000 rpm y entrega 125 PS por litro. Las configuraciones estadounidense y europea desarrollan aproximadamente 240 hp o 240 PS.
Su arquitectura utiliza bloque de aluminio con cilindros FRM, pistones y bielas forjados, cigüeñal de acero, culata DOHC VTEC y distribución por cadena.
Frente al F22C1 de 2,2 litros, el F20C ofrece menos par a medio régimen, pero conserva un carácter más orientado a las altas revoluciones.
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