El Mazda LF-VE 2.0 MZR es el motor que mejor representa mecánicamente al Mazda MX-5 NC, tercera generación del roadster fabricada desde 2005.
Se trata de un cuatro cilindros atmosférico de 1.998 cm³, DOHC y 16 válvulas, equipado con distribución variable en admisión.
Mazda anunció inicialmente para el MX-5 europeo una potencia de 160 PS a 6.700 rpm y 188 Nm a 5.000 rpm, mientras el Roadster japonés desarrollaba hasta 170 PS y 189 Nm con cambio manual.
Ficha técnica del Mazda LF-VE 2.0 MZR
| Característica | Mazda LF-VE |
|---|---|
| Familia | Mazda MZR / L |
| Configuración | 4 cilindros en línea |
| Cilindrada | 1.998 cm³ |
| Diámetro | 87,5 mm |
| Carrera | 83,1 mm |
| Distribución | DOHC |
| Válvulas | 16 |
| Aspiración | Atmosférica |
| Alimentación | Inyección electrónica multipunto |
| Distribución variable | Sí, admisión |
| Accionamiento distribución | Cadena |
| Bloque | Aluminio |
| Culata | Aluminio |
| Relación de compresión Japón | 10,8:1 |
| Posición en MX-5 | Delantera longitudinal |
| Tracción | Trasera |
| Potencia inicial Europa | 160 PS a 6.700 rpm |
| Potencia Japón MT | 170 PS a 6.700 rpm |
| Par Japón | 189 Nm a 5.000 rpm |
| Generación principal | Mazda MX-5 NC |
Mazda documenta oficialmente para el Roadster japonés 1.998 cm³, 87,5 × 83,1 mm, compresión 10,8:1, 170 PS y 189 Nm.
1.998 cm³
La cilindrada exacta es:
1.998 cm³.
Sus cotas internas son:
87,5 mm de diámetro
por:
83,1 mm de carrera.
Mazda publicó estas medidas desde la presentación mundial del MX-5 NC en 2005.
La carrera es inferior al diámetro, proporcionando una configuración ligeramente supercuadrada y adecuada para trabajar a un régimen relativamente elevado.
Cuatro cilindros DOHC y 16 válvulas
El LF-VE utiliza:
cuatro cilindros en línea
con:
DOHC y 16 válvulas.
Esto significa:
- Dos árboles de levas.
- Cuatro válvulas por cilindro.
- Ocho válvulas de admisión.
- Ocho válvulas de escape.
Mazda continuó así con la tradición del MX-5 de utilizar motores atmosféricos de cuatro cilindros capaces de subir de revoluciones de forma progresiva.
Bloque y culata de aluminio
Una diferencia importante respecto a motores BP anteriores es la construcción.
El MZR 2.0 del MX-5 utiliza:
bloque de aluminio
y:
culata de aluminio.
Mazda destacaba esta solución por reducir peso y aumentar la rigidez del conjunto.
Esto era especialmente importante en un automóvil diseñado alrededor de una distribución de pesos cercana al 50:50.
Distribución por cadena
A diferencia de los B6 y BP anteriores, que utilizan correa, el LF-VE emplea:
cadena de distribución.
Mazda USA documenta doble árbol de levas accionado por cadena para el MZR 2.0 del MX-5 NC.
Esto elimina el cambio periódico de correa típico de las generaciones anteriores.
No significa que la distribución sea completamente libre de mantenimiento: tensor, guías y cadena siguen dependiendo del estado del motor y de una lubricación adecuada.
Distribución variable
El LF-VE incorpora:
distribución variable en admisión.
Mazda la utilizó para mejorar simultáneamente:
- Par a bajas revoluciones.
- Respuesta en la zona media.
- Potencia a altas rpm.
La ficha japonesa del Roadster NR-A identifica expresamente la distribución variable como una de las tecnologías principales del motor.
Europa frente a Japón
| Especificación | Europa inicial | Japón MT |
| Cilindrada | 1.998 cm³ | 1.998 cm³ |
| Diámetro × carrera | 87,5 × 83,1 mm | 87,5 × 83,1 mm |
| Potencia | 160 PS | 170 PS |
| Régimen potencia | 6.700 rpm | 6.700 rpm |
| Par | 188 Nm | 189 Nm |
| Régimen par | 5.000 rpm | 5.000 rpm |
Las diferencias responden a especificaciones regionales y calibraciones.
El LF-VE y el Mazda MX-5 NC
Aunque el motor LF-VE tuvo aplicaciones en otros Mazda, la versión del MX-5 está especialmente adaptada a una instalación:
longitudinal y de tracción trasera.
Esto implica diferencias respecto a aplicaciones transversales utilizadas en modelos como Mazda3.
Por ejemplo, un Mazda Axela japonés también podía montar un LF-VE 2.0, pero con potencias de 143-150 PS dependiendo de transmisión y configuración.
Por tanto:
mismo código de familia no significa misma calibración ni mismos periféricos.
Evolución de 2008-2009
Mazda actualizó profundamente el MX-5 NC a finales de 2008.
La mecánica manual recibió modificaciones importantes para mejorar su comportamiento a altas revoluciones.
Entre ellas:
- Nuevo cigüeñal forjado.
- Bulones de pistón flotantes.
- Muelles de válvula revisados.
- Mayor precisión del conjunto.
LF-VE frente al MZR 1.8
El NC también se ofreció con un MZR 1.8 en determinados mercados.
| Característica | MZR 1.8 | LF-VE 2.0 |
| Cilindrada | 1.8 L | 1.998 cm³ |
| Diámetro | 83,0 mm | 87,5 mm |
| Carrera | 83,1 mm | 83,1 mm |
| Potencia inicial Europa | 126 PS | 160 PS |
| Par inicial | 167 Nm | 188 Nm |
| Página propia | No inicialmente | Sí |
Mazda publicó estas dos especificaciones conjuntamente durante el lanzamiento del NC.
El 2.0 es claramente la motorización más representativa de la tercera generación.
LF-VE frente al BP 1.8
| Característica | Motor Mazda BP 1.8 | LF-VE 2.0 MZR |
| Generación principal | NA/NB | NC |
| Cilindrada | 1.839 cm³ | 1.998 cm³ |
| Bloque | Hierro | Aluminio |
| Distribución | Correa | Cadena |
| DOHC 16V | Sí | Sí |
| Distribución variable | En BP-Z3 | Sí |
| Aspiración | Atmosférica / turbo Mazdaspeed | Atmosférica en MX-5 |
| Posición | Longitudinal | Longitudinal |
El LF-VE representa un cambio de generación técnica completo, no simplemente un BP aumentado a dos litros.
LF-VE frente al SKYACTIV-G 2.0
El siguiente gran cambio ocurrió con el Mazda MX-5 ND.
El NC utiliza:
LF-VE MZR 2.0.
El ND utiliza:
Motor Mazda PE-VPS 2.0 SKYACTIV-G.
Aunque ambos tienen aproximadamente dos litros:
son familias diferentes.
El SKYACTIV utiliza una filosofía distinta de:
- Combustión.
- Compresión.
- Inyección.
- Escape.
- Reducción de fricciones.
Por eso tendrán páginas técnicas independientes.
Conclusión
El Motor Mazda LF-VE 2.0 MZR fue la mecánica principal de altas prestaciones del Mazda MX-5 NC y marcó una ruptura técnica respecto a las familias B6 y BP utilizadas anteriormente.
Tiene 1.998 cm³, 87,5 mm de diámetro, 83,1 mm de carrera, DOHC de 16 válvulas y distribución variable en admisión. En la especificación japonesa Mazda declaraba una relación de compresión de 10,8:1.
La presentación europea de 2005 anunciaba 160 PS y 188 Nm, mientras el Roadster japonés manual alcanzaba 170 PS y 189 Nm.
Su construcción con bloque y culata de aluminio, distribución accionada por cadena y colocación front-midship permitieron combinar más potencia con el equilibrio exigido por el MX-5.
A finales de 2008 Mazda llevó el motor un paso más allá. Las versiones manuales recibieron un cigüeñal forjado y otras mejoras internas, desplazando la potencia máxima hasta 7.000 rpm y aumentando el régimen límite japonés de 7.000 a 7.500 rpm.
Dentro de la arquitectura del MX-5, esta será la página técnica canónica del 2.0 MZR del NC. El MZR 1.8 permanecerá integrado en Motores del Mazda MX-5 y Mazda MX-5 NC, mientras el posterior Motor Mazda PE-VPS 2.0 SKYACTIV-G tendrá su propia página porque pertenece a una familia completamente diferente.
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