El Nissan GT-R R35 fue diseñado alrededor de una premisa poco habitual: la carrocería, la aerodinámica, la suspensión, la transmisión y la tracción debían funcionar como partes de un mismo sistema.
Por eso su aspecto exterior no puede analizarse únicamente como una decisión estilística. Las grandes superficies frontales, los pasos de rueda, el tratamiento del piso, la parte posterior y posteriormente los sucesivos rediseños de paragolpes y alerones estuvieron estrechamente relacionados con refrigeración, estabilidad y generación de carga aerodinámica.
Debajo de esa carrocería, Nissan desarrolló la Premium Midship Platform, una arquitectura específica que combina el Motor Nissan VR38DETT delantero con una transaxle posterior, suspensión delantera de doble triángulo, eje trasero multibrazo y tracción integral ATTESA E-TS.
El resultado fue un R35 cuya arquitectura esencial permaneció vigente desde 2007 hasta el final de producción, aunque prácticamente todos sus elementos fueran refinándose durante aproximadamente 18 años.
Chasis del Nissan GT-R R35: ficha resumida
| Elemento | Configuración |
|---|---|
| Plataforma | Premium Midship |
| Motor | Delantero longitudinal |
| Transmisión | Transaxle posterior GR6 |
| Tracción | Integral ATTESA E-TS |
| Construcción de carrocería | Acero, aluminio y fibra de carbono |
| Suspensión delantera | Doble triángulo |
| Suspensión trasera | Multibrazo |
| Amortiguadores | Bilstein DampTronic según especificación |
| Dirección | Cremallera y piñón asistida |
| Frenos | Brembo de altas prestaciones |
| Ruedas | 20 pulgadas en el R35 de producción |
| Aerodinámica inicial | Cd 0,27 |
| Aerodinámica desde gran revisión 2011 | Cd 0,26 en configuraciones documentadas |
| Batalla | 2.780 mm |
Nissan documentó desde el lanzamiento una carrocería construida mediante una combinación de acero, fibra de carbono y aluminio, mientras la unidad original conservada por Nissan utiliza suspensión delantera de doble triángulo y trasera multibrazo.
Premium Midship Platform
La Premium Midship Platform fue desarrollada específicamente alrededor del concepto del R35.
El motor está colocado en la parte delantera, pero la caja de cambios no se encuentra inmediatamente detrás del propulsor. La transmisión GR6, el grupo final posterior y buena parte del sistema de transferencia se concentran en una transaxle situada detrás.
Esta distribución permitió desplazar una masa considerable hacia el eje posterior y evitar que motor y transmisión quedaran concentrados delante.
La arquitectura completa se desarrolla en Transmisión y tracción del Nissan GT-R, pero resulta esencial para entender el chasis: el R35 fue concebido desde el principio alrededor de la ubicación de sus componentes pesados y no como una plataforma convencional posteriormente adaptada a la tracción integral.
Un chasis específico para el GT-R
El R35 rompió con la relación estructural directa que los anteriores GT-R habían mantenido con la gama Skyline.
El Nissan Skyline GT-R R34 seguía perteneciendo a la familia Skyline. El R35, en cambio, fue presentado simplemente como Nissan GT-R y estrenó una arquitectura propia.
La Premium Midship Platform permitió a Nissan diseñar específicamente:
- posición del VR38DETT;
- ubicación de la GR6;
- distribución de masas;
- puntos de suspensión;
- sistema integral;
- estructura de carrocería;
- gestión aerodinámica.
Eso explica por qué el salto entre R34 y R35 fue mucho más profundo que un simple cambio generacional.
Carrocería híbrida de varios materiales
Nissan utilizó una construcción híbrida desde el primer R35.
La documentación oficial del lanzamiento describe una combinación de acero, aluminio y fibra de carbono destinada a conseguir simultáneamente rigidez y control de masa. Esa filosofía seguía apareciendo en la documentación de 2017, donde Nissan especificaba una estructura híbrida de acero, aluminio fundido y fibra de carbono.
No significa que el monocasco completo esté construido en carbono.
El R35 utiliza distintos materiales en diferentes zonas según su función.
Esta solución permitía emplear acero donde la rigidez estructural y resistencia eran prioritarias y recurrir a materiales ligeros en componentes seleccionados.
Por qué la rigidez es tan importante
Un chasis rígido permite que suspensión y neumáticos trabajen de forma más precisa.
Si la carrocería flexiona excesivamente, parte del movimiento que debería producirse de manera controlada en muelles, amortiguadores y neumáticos se pierde en deformaciones de la propia estructura.
En un automóvil con la masa, potencia y capacidad de tracción del R35, pequeñas mejoras estructurales podían afectar a:
- precisión de dirección;
- respuesta inicial;
- estabilidad;
- funcionamiento de la suspensión;
- comportamiento durante cambios rápidos de apoyo.
Por eso Nissan siguió reforzando la estructura incluso muchos años después del lanzamiento.
Bilstein DampTronic
Uno de los componentes más característicos del chasis del R35 es el sistema de amortiguación Bilstein DampTronic utilizado en diferentes especificaciones.
Los amortiguadores permiten modificar electrónicamente su comportamiento según el modo seleccionado.
La documentación del GT-R 2017 confirma una suspensión con muelles y amortiguadores Bilstein DampTronic desarrollados específicamente para proporcionar agarre manteniendo capacidad de uso cotidiano.
Esta filosofía explica buena parte de la dualidad del automóvil.
El R35 puede endurecer el control de movimientos cuando se busca máximo rendimiento y utilizar una calibración menos agresiva durante una conducción normal.
El piso también forma parte del diseño
Una parte importante del trabajo aerodinámico del R35 se encuentra debajo del vehículo.
El control del aire en la zona inferior ayuda a reducir turbulencias y gestionar diferencias de presión.
Esto explica por qué modificaciones aparentemente pequeñas en:
- faldones;
- spoiler delantero;
- zonas inferiores;
- difusores;
- pasos de rueda;
pueden influir en la estabilidad del automóvil aunque apenas modifiquen su silueta vista lateralmente.
La estética del GT-R estuvo siempre condicionada por estas necesidades funcionales.
2011: gran revisión aerodinámica
La evolución presentada en 2010 para el modelo 2011 fue uno de los primeros grandes saltos del chasis.
Nissan modificó paragolpes y elementos aerodinámicos y consiguió aumentar aproximadamente un 10 % la carga aerodinámica mientras reducía el coeficiente de resistencia desde 0,27 hasta 0,26.
Es una mejora especialmente importante porque aumentar downforce suele implicar también aumentar resistencia.
Nissan consiguió mejorar ambas variables simultáneamente.
Ruedas y neumáticos como parte del chasis
El comportamiento del R35 depende también de sus ruedas y neumáticos.
El modelo original utilizaba:
- 255/40 ZRF20 delante;
- 285/35 ZRF20 detrás.
Las dimensiones y compuestos cambiaron posteriormente en determinadas versiones, pero las ruedas de 20 pulgadas se mantuvieron como una característica esencial de la familia R35.
Nissan recurrió además a llantas forjadas para reducir masa no suspendida en diferentes etapas y variantes.
Esta estrategia se vuelve especialmente importante en Nissan GT-R SpecV, Nissan GT-R Track Edition y Nissan GT-R NISMO.
2017: el cambio estructural más importante
La revisión presentada en 2016 para el model year 2017 fue probablemente la transformación más profunda del diseño y chasis del R35.
Nissan reforzó la estructura y desarrolló una nueva configuración de suspensión destinada a aprovechar esa mayor rigidez. La compañía afirmó que la combinación mejoraba la estabilidad durante transiciones laterales rápidas y aumentaba la capacidad de paso por curva.
El cambio no significó desarrollar una plataforma nueva.
Seguía siendo R35, pero con una carrocería y puesta a punto considerablemente evolucionadas.
El capó del GT-R 2017
El frontal de 2017 recibió un capó rediseñado.
La modificación no fue puramente estética: la forma y rigidez debían controlar mejor el comportamiento a velocidades elevadas y trabajar con el nuevo tratamiento aerodinámico.
La actualización también incorporó una parrilla V-motion mayor y nuevos paragolpes.
Todo el conjunto buscaba mejorar refrigeración y estabilidad manteniendo un coeficiente de resistencia de 0,26.
Pilar C y flujo lateral
La revisión 2017 modificó también el tratamiento del pilar C.
Nissan trabajó sobre la forma de esta zona para controlar mejor cómo el aire abandonaba los laterales de la carrocería y llegaba hacia la sección posterior.
Este tipo de modificación resulta poco visible para un observador ocasional, pero demuestra el nivel de detalle aerodinámico aplicado al restyling.
El objetivo global seguía siendo conseguir más estabilidad y carga sin penalizar el Cd de 0,26.
Diseño e interior más refinados
Aunque esta página se concentra principalmente en carrocería y chasis, el rediseño exterior de 2017 formaba parte de una transformación más amplia.
Nissan buscó simultáneamente:
- mayor rigidez;
- mejor aerodinámica;
- mayor confort;
- menos ruido;
- interior más moderno.
Por eso la revisión de 2017 es clave en Nissan GT-R 2007 vs 2011 vs 2017 vs 2024.
No fue simplemente un facelift.
El equilibrio entre rigidez y confort
Una carrocería más rígida no implica necesariamente una conducción más dura.
De hecho, puede permitir que los ingenieros utilicen una calibración más controlada porque los movimientos son gestionados con mayor precisión por la suspensión.
Nissan utilizó precisamente esta lógica en el R35 tardío: mejorar rigidez estructural y después recalibrar muelles y amortiguadores para aumentar estabilidad sin abandonar el componente GT.
Ese equilibrio explica la evolución desde el carácter relativamente mecánico del R35 temprano hacia un automóvil considerablemente más refinado.
Nissan GT-R NISMO y el desarrollo del chasis
El Nissan GT-R NISMO llevó la evolución del chasis bastante más lejos.
Desde su presentación original incorporó:
- suspensión específica;
- aerodinámica de mayor carga;
- refuerzos;
- ruedas específicas;
- diferentes componentes desarrollados por NISMO.
La primera configuración generaba aproximadamente 100 kg de carga aerodinámica a 300 km/h según Nissan. El desarrollo fue posteriormente refinado en las evoluciones 2017, 2020 y 2024.
Estos detalles deben desarrollarse principalmente en Nissan GT-R NISMO, mientras esta página conserva la visión global del R35.
Fibra de carbono en las versiones tardías
La fibra de carbono fue ganando protagonismo especialmente en las variantes más especializadas.
El NISMO 2020 incorporó este material en múltiples paneles, incluido el techo, con el objetivo de reducir masa y rebajar el centro de gravedad.
Track Edition y T-spec también utilizaron componentes específicos de carbono en determinadas etapas.
Sin embargo, estos elementos no deben extrapolarse automáticamente al GT-R estándar.
Cada versión tiene su propia configuración.
2024: nueva revisión aerodinámica
El model year 2024 recibió el último gran rediseño exterior del R35.
Nissan modificó:
- fascia delantera;
- fascia posterior;
- laterales de los paragolpes;
- formas de las parrillas;
- alerones posteriores.
El objetivo principal era generar más carga aerodinámica y mejorar la eficiencia del flujo alrededor de la carrocería.
Una vez más, Nissan trabajó sobre el automóvil como sistema y no simplemente sobre su estética.
Aerodinámica del NISMO 2024
El NISMO recibió una interpretación todavía más agresiva.
Nissan instaló un nuevo alerón posterior elevado y revisó diferentes superficies alrededor de la carrocería para maximizar el rendimiento aerodinámico.
También introdujo un diferencial mecánico delantero, una novedad importante en la evolución dinámica de esta versión.
Estos cambios corresponden principalmente a Nissan GT-R NISMO, pero demuestran el margen de desarrollo que aún mantenía el chasis R35 durante su etapa final.
Evolución aerodinámica del R35
| Etapa | Cambio principal |
| 2007 | Diseño original, Cd 0,27 y carga delantera/trasera |
| 2011 | Aproximadamente 10 % más downforce y Cd 0,26 |
| 2017 | Rediseño profundo manteniendo Cd 0,26 |
| 2024 | Más downforce manteniendo Cd 0,26 |
Estos cuatro momentos son las referencias más útiles para entender el desarrollo exterior del R35.
La comparación directa pertenece a Nissan GT-R 2007 vs 2011 vs 2017 vs 2024.
El diseño final del R35
El model year 2024 terminó funcionando como la imagen definitiva de la larga evolución exterior del GT-R.
Nissan mantuvo los elementos esenciales del automóvil presentado en 2007, pero rediseñó prácticamente todas las zonas implicadas en la gestión aerodinámica.
La compañía consiguió aumentar carga sin superar el Cd de 0,26, demostrando que todavía existía margen de optimización más de quince años después del lanzamiento.
El final de producción en 2025 cerró así una etapa en la que una misma arquitectura de chasis fue desarrollada mucho más tiempo de lo habitual en un automóvil de estas prestaciones.
Conclusión
El diseño y el chasis del Nissan GT-R R35 fueron concebidos como una única arquitectura técnica. La Premium Midship Platform combina el Motor Nissan VR38DETT delantero con la transmisión GR6 situada detrás, mientras la carrocería híbrida utiliza acero, aluminio y fibra de carbono. La suspensión mantiene doble triángulo delante y esquema multibrazo detrás, acompañados en distintas etapas por amortiguación Bilstein DampTronic y grandes frenos Brembo.
La aerodinámica evolucionó de forma igualmente profunda. El R35 original presentaba un Cd de 0,27; la revisión 2011 aumentó aproximadamente un 10 % la carga aerodinámica y redujo el coeficiente a 0,26; el rediseño 2017 combinó ese Cd con una carrocería más rígida y una nueva suspensión; y el modelo 2024 volvió a aumentar la carga manteniendo el mismo 0,26.
Durante toda su vida Nissan mantuvo la misma plataforma fundamental y desarrolló sobre ella rigidez, suspensión, frenos, materiales y aerodinámica. Esa continuidad es una de las principales razones por las que el R35 debe estudiarse mediante Evolución del Nissan GT-R y no mediante generaciones artificiales.
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