El Mitsubishi Lancer Evolution VI fue lanzado en enero de 1999 como evolución directa del Evo V y como respuesta a dos necesidades muy concretas: adaptarse a los cambios reglamentarios del WRC sobre el tamaño de los elementos aerodinámicos y mejorar de forma importante la refrigeración del conjunto mecánico.
Mitsubishi mantuvo la plataforma ancha CP9A y el Motor Mitsubishi 4G63 turbo de 2,0 litros, pero revisó frontal, refrigeración, aerodinámica y suspensión. El resultado fue un Evolution menos revolucionario que el Evo IV o V, pero mucho más refinado en las áreas que la competición había demostrado que necesitaban atención.
Del Evolution V al Evolution VI
El Mitsubishi Lancer Evolution V había transformado profundamente la segunda plataforma de la saga al ensanchar la carrocería hasta 1.770 mm, aumentar las vías y adoptar neumáticos mayores, Brembo, suspensión delantera invertida y diferencial delantero helicoidal combinado con AYC.
El Evo VI conservó esa base.
Mitsubishi no necesitaba volver a ensanchar el automóvil ni reorganizar completamente el tren motriz. El objetivo para 1999 fue corregir áreas más específicas, especialmente la gestión térmica y la aerodinámica.
Una evolución condicionada por el reglamento WRC
El Evolution VI fue desarrollado después de cambios reglamentarios para 1999 que afectaban al tamaño de los componentes aerodinámicos utilizados en el Mundial.
Mitsubishi continuaba compitiendo con un automóvil de Grupo A cuando la mayoría de sus principales rivales ya utilizaban World Rally Cars desarrollados con mayor libertad. Por ello, las características incorporadas al coche de producción seguían teniendo una relación especialmente estrecha con las necesidades del programa deportivo.
El Evo VI es uno de los mejores ejemplos finales de esta filosofía.
Nuevo frontal y mejor refrigeración
La refrigeración fue una prioridad clara.
Mitsubishi desplazó la matrícula del centro de la parrilla para liberar flujo de aire, añadió una salida de ventilación para el enfriador de aceite e incorporó conductos específicos para mejorar el movimiento del aire. También redujo el tamaño de los faros antiniebla y cambió su posición.
Estos cambios explican buena parte de las diferencias visuales entre Evo V y Evo VI.
La matrícula lateral no era simplemente un detalle estilístico: permitía dejar una mayor zona frontal disponible para refrigeración.
Aerodinámica revisada
La parte posterior recibió un nuevo alerón de doble plano.
Mitsubishi describe un twin-wing rear spoiler con wickerbill de ángulo variable. La modificación formaba parte de un conjunto destinado simultáneamente a mejorar rendimiento aerodinámico y adaptarse al nuevo contexto reglamentario.
El coche de rally de 1999 nació con una relación particularmente directa con esta solución. Mitsubishi señala que el automóvil de producción y el Grupo A debutaron simultáneamente y que el diseño aerodinámico fue una de las mayores diferencias frente al Evolution V.
La FIA terminó considerando que la forma prevista del alerón del coche de rally no cumplía el reglamento y Mitsubishi tuvo que cerrar la abertura inferior.
Dimensiones
El Evolution VI mantuvo prácticamente las dimensiones principales de su predecesor:
| Medida | Evolution VI |
|---|---|
| Longitud | 4.350 mm |
| Anchura | 1.770 mm |
| Altura | 1.415 mm |
| Motor | 2.000 cc turbo |
Mitsubishi publica estas medidas para su modelo representativo de 1999.
La continuidad dimensional confirma que el trabajo de desarrollo se concentró en optimizar la plataforma CP9A ya creada con el Evo V.
Motor Mitsubishi 4G63
El Evolution VI continuó utilizando el Motor Mitsubishi 4G63 turbo de 2,0 litros.
La documentación histórica oficial consultada identifica nuevamente esta mecánica como el motor del modelo, mientras la variante RS recibió una modificación especialmente importante en el turbocompresor.
Turbo con turbina de titanio en el RS
Una de las innovaciones técnicas más destacadas fue reservada al RS.
Mitsubishi equipó al Evolution VI RS con un turbocompresor cuya turbina utilizaba aleación de titanio, una solución que la propia marca describe como primicia mundial. La reducción de masa rotacional buscaba mejorar la respuesta del turbo y el rendimiento a regímenes elevados.
Suspensión delantera revisada
El Evo VI también recibió cambios destinados a mejorar el comportamiento en curva.
Mitsubishi redujo la altura del centro de balanceo de la suspensión delantera. En el eje posterior utilizó brazos de aleación de aluminio y aumentó el recorrido de extensión.
El objetivo era refinar el comportamiento de una plataforma que ya había ganado mucha estabilidad con el ensanchamiento introducido por el Evo V.
El cambio demuestra que el Evo VI no fue solamente una actualización de paragolpes y alerón.
GSR y RS
El modelo mantuvo las dos grandes orientaciones utilizadas por Mitsubishi.
El GSR continuaba representando el Evolution pensado principalmente como deportivo de carretera, mientras el RS era la configuración funcional mucho más estrechamente relacionada con preparación y competición.
En el Evolution VI, el RS adquiere una relevancia técnica especial por el uso del turbo con turbina de titanio.
Las diferencias de equipamiento y tren motriz deben mantenerse centralizadas en Versiones del Mitsubishi Lancer Evolution VI.
CP9A
El Evo VI continuó perteneciendo a la familia CP9A utilizada por el Evolution V.
La homologación FIA existente del Mitsubishi Lancer Evolution CP9A era la número 5585, correspondiente a Grupo A y transmisión 4WD. Las evoluciones posteriores de esta homologación permitieron que la misma base siguiera desarrollándose durante la etapa del Evo VI.
Esto explica por qué Evo V y Evo VI comparten una relación estructural mucho más estrecha que los saltos Evo III–IV o Evo VI–VII.
Debut simultáneo del coche de calle y el Grupo A
Mitsubishi señala que el modelo de producción y el coche Grupo A del Evolution VI debutaron de forma simultánea en 1999.
La relación entre ambos era especialmente estrecha, pero sus fichas técnicas no eran iguales.
El automóvil oficial del WRC utilizaba un 4G63 DOHC turbo de 1.997 cc con 290 PS y 52 kg-m, según las especificaciones deportivas publicadas por Mitsubishi para 1999. Esas cifras pertenecen exclusivamente al coche de competición.
Un Grupo A frente a los World Rally Cars
En 1999 Ford estrenó el Focus WRC y Peugeot comenzó a competir con el 206 WRC, mientras otros fabricantes ya explotaban plenamente el reglamento World Rally Car.
Mitsubishi continuó con el Evolution VI de Grupo A.
La estrategia era cada vez más difícil porque los WR Cars disponían de mayor libertad de diseño, pero el Evo VI todavía fue suficientemente competitivo como para luchar por el campeonato mundial de pilotos.
Primera victoria: Monte Carlo 1999
Tommi Mäkinen comenzó 1999 con una victoria especialmente significativa.
Ganó el Rallye Monte-Carlo por primera vez, un triunfo que Mitsubishi llevaba años persiguiendo. Después volvió a imponerse en Suecia, dando al equipo dos victorias consecutivas al comienzo de la temporada.
El Evolution VI había empezado su trayectoria mundialista de la mejor manera posible.
Cuatro victorias en 1999
Mäkinen consiguió cuatro triunfos con el Evo VI durante la temporada:
| Rally | Resultado |
| Monte Carlo | 1.º |
| Suecia | 1.º |
| Nueva Zelanda | 1.º |
| Sanremo | 1.º |
Los resultados oficiales de Mitsubishi registran esas cuatro victorias dentro de las 14 pruebas del campeonato de 1999.
La victoria de Sanremo fue especialmente importante porque permitió a Mäkinen recuperar el liderato del Mundial en la fase final de la temporada.
Diferencial trasero activo en competición
Mitsubishi continuó desarrollando soluciones activas dentro del programa WRC.
Desde el Rally de Sanremo de 1999 comenzó a utilizar un diferencial trasero activo que llevaba más de cinco años probando. Mäkinen ganó aquella prueba después de superar al nuevo Peugeot en el último tramo de la jornada final.
No debe confundirse este sistema de competición con la especificación normal de un Evolution VI de producción.
Cuarto título consecutivo de Tommi Mäkinen
El principal hito histórico del Evo VI llegó al final de 1999.
Tommi Mäkinen se proclamó Campeón Mundial de Pilotos por cuarta temporada consecutiva, después de sus títulos de 1996, 1997 y 1998. Mitsubishi presenta esta serie de cuatro campeonatos consecutivos como uno de los momentos culminantes de su historia en el WRC.
La secuencia quedó asociada a cuatro evoluciones diferentes:
| Temporada | Evolution principal | Título |
| 1996 | Evolution III | Pilotos |
| 1997 | Evolution IV | Pilotos |
| 1998 | Evolution V | Pilotos |
| 1999 | Evolution VI | Pilotos |
El Evo VI cerró así una de las etapas más exitosas de la historia del rally moderno.
Tommi Mäkinen Edition
Después del cuarto campeonato consecutivo de Mäkinen, Mitsubishi lanzó en enero de 2000 una edición especial del Evolution VI.
La Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen Edition recibió decoración e interior específicos y ajustes de motor y chasis pensados especialmente para superficies de asfalto. Mitsubishi redujo la altura en 10 mm, añadió una barra de torretas delantera y adoptó una dirección más rápida.
El Evo VI durante 2000
El Evolution VI siguió siendo el automóvil oficial de Mitsubishi durante 2000.
Mäkinen volvió a ganar el Rallye Monte-Carlo, esta vez por segundo año consecutivo, y terminó segundo en Suecia. A medida que avanzó la temporada, sin embargo, la diferencia frente a los World Rally Cars se hizo cada vez más evidente.
Mitsubishi tuvo que aplicar revisiones sucesivas de suspensión, motor, diferencial central y electrónica para mantener su competitividad.
Al final de ese año, la marca tomó la decisión de desarrollar finalmente un World Rally Car propio.
El llamado Evo 6.5
La evolución deportiva del coche todavía continuó durante 2001.
Mitsubishi comenzó aquella temporada con una versión Grupo A del Evolution VI que incorporaba parcialmente elementos permitidos por el reglamento World Rally Car. La propia compañía señala que este coche terminaría siendo conocido popularmente como “Evo 6.5”.
Mäkinen ganó Monte Carlo, Portugal y Safari durante la primera parte de 2001 antes de que Mitsubishi introdujera el nuevo Lancer Evolution WRC en Sanremo.
El final de la gran etapa Grupo A
El Evo VI representa el último gran desarrollo de la estrategia con la que Mitsubishi había construido el Lancer Evolution desde comienzos de los años noventa.
El automóvil de producción se utilizaba como base homologada y recibía soluciones que estaban condicionadas directamente por la competición. Incluso después de que el reglamento World Rally Car entrara en vigor, Mitsubishi continuó evolucionando esa filosofía durante varios años.
El cambio definitivo llegaría en 2001, cuando apareció el nuevo Mitsubishi Lancer Evolution VII de producción y, posteriormente, el Lancer Evolution WRC específicamente desarrollado bajo la normativa World Rally Car.
Evolution V vs Evolution VI
| Característica | Evolution V | Evolution VI |
| Plataforma | CP9A | CP9A |
| Anchura | 1.770 mm | 1.770 mm |
| Longitud | 4.350 mm | 4.350 mm |
| Motor | 4G63 turbo | 4G63 turbo |
| Prioridad de desarrollo | Vías, frenos y carrocería ancha | Refrigeración, aero y comportamiento |
| Matrícula frontal | Posición anterior | Desplazada lateralmente |
| Antinieblas | Configuración Evo V | Más pequeños y reposicionados |
| Alerón | Aluminio regulable | Doble plano con wickerbill |
| Suspensión delantera | Invertida | Centro de balanceo revisado |
| Suspensión trasera | Configuración Evo V | Brazos de aluminio y más rebound |
| RS | Base de competición | Turbo con turbina de titanio |
| Gran hito WRC | Título de pilotos y constructores 1998 | Cuarto título consecutivo de Mäkinen |
Las modificaciones publicadas por Mitsubishi muestran que el Evolution VI fue una optimización del concepto establecido por el Evo V, no una nueva plataforma.
Por qué el Mitsubishi Lancer Evolution VI es importante
El Evo VI ocupa una posición especial porque reúne varias etapas de la historia del modelo.
Por un lado, es la culminación del CP9A iniciado por el Evo V: carrocería ancha, 4G63 y una arquitectura 4WD profundamente vinculada al Grupo A.
Por otro, incorpora soluciones particularmente avanzadas como la turbina de titanio del RS y una revisión aerodinámica y térmica claramente condicionada por la competición.
Finalmente, fue el automóvil con el que Tommi Mäkinen completó en 1999 una serie de cuatro campeonatos mundiales consecutivos que comenzó con el Evo III.
Conclusión
El Mitsubishi Lancer Evolution VI fue la culminación de la segunda gran etapa clásica del Evolution.
Lanzado en enero de 1999, mantuvo la plataforma CP9A y el Motor Mitsubishi 4G63, pero Mitsubishi revisó profundamente aerodinámica y refrigeración: desplazó la matrícula, añadió ventilación para el enfriador de aceite, reorganizó los antinieblas y adoptó un alerón trasero de doble plano.
El chasis también evolucionó mediante un centro de balanceo delantero más bajo, brazos traseros de aluminio y mayor recorrido de extensión. El RS añadió una de las soluciones más destacadas de la generación: una turbina de aleación de titanio que Mitsubishi presentó como primicia mundial.
En competición, el Evolution VI ganó Monte Carlo, Suecia, Nueva Zelanda y Sanremo durante 1999, resultados que permitieron a Tommi Mäkinen conquistar su cuarto Campeonato Mundial de Pilotos consecutivo.
El siguiente Mitsubishi Lancer Evolution VII abandonaría la plataforma CP9A y abriría una nueva fase de la saga sobre la base del Lancer Cedia.
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