El Honda Civic Type R FD2 utiliza exclusivamente una evolución del Motor Honda K20A de 1.998 cm³, cuatro cilindros en línea, aspiración natural y distribución DOHC i-VTEC. Honda declaró 225 PS a 8.000 rpm y 215 Nm a 6.100 rpm, convirtiéndolo en una evolución más potente del K20A utilizado anteriormente por el Civic Type R EP3 japonés.
¿Qué motor lleva el Honda Civic Type R FD2?
El motor del FD2 es el Honda K20A.
| Característica | Honda Civic Type R FD2 |
|---|---|
| Código | K20A |
| Configuración | 4 cilindros en línea |
| Disposición | Transversal |
| Cilindrada | 1.998 cm³ |
| Diámetro x carrera | 86,0 × 86,0 mm |
| Distribución | DOHC i-VTEC |
| Accionamiento | Cadena |
| Aspiración | Atmosférica |
| Alimentación | PGM-FI |
| Compresión | 11,7:1 |
| Potencia | 225 PS a 8.000 rpm |
| Par | 215 Nm a 6.100 rpm |
| Régimen máximo permitido | 8.400 rpm |
| Cambio | Manual de 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
Honda desarrolló esta especificación específicamente para elevar las prestaciones del nuevo Type R, manteniendo los 1.998 cm³ y las cotas cuadradas de 86 × 86 mm que caracterizaban al K20A.
La evolución del K20A para el FD2
Honda partía de un motor que ya ofrecía un rendimiento específico elevado, por lo que obtener más potencia exigió revisar numerosos detalles.
Para el FD2, Honda trabajó especialmente en:
- admisión;
- acabado de los conductos de culata;
- relación de compresión;
- colector de escape;
- recorrido del escape;
- cuerpo de aceleración;
- gestión electrónica mediante Drive-By-Wire.
El objetivo no consistía simplemente en conseguir una cifra máxima superior, sino en mejorar simultáneamente la respuesta y la capacidad del motor para mantener el rendimiento a altas revoluciones.
225 PS sin turboalimentación
La característica central del K20A del FD2 es que alcanza sus 225 PS sin recurrir a turboalimentación.
Honda declaraba una potencia específica de:
112,5 PS por litro.
El motor mantiene además un régimen máximo permitido de 8.400 rpm y alcanza la potencia máxima apenas 400 rpm antes de ese límite.
Esto sitúa al FD2 entre las expresiones más desarrolladas de la etapa atmosférica del Civic Type R.
K20A del FD2 frente al EP3 japonés
El Honda Civic Type R EP3 japonés ya utilizaba un K20A, pero con una especificación diferente.
| Característica | EP3 JDM | FD2 |
| Cilindrada | 1.998 cm³ | 1.998 cm³ |
| Diámetro x carrera | 86 × 86 mm | 86 × 86 mm |
| Compresión | 11,5:1 | 11,7:1 |
| Potencia | 215 PS a 8.000 rpm | 225 PS a 8.000 rpm |
| Par | 202 Nm a 7.000 rpm | 215 Nm a 6.100 rpm |
| Cambio | Manual 6 vel. | Manual 6 vel. |
| Relación final | 4,764 | 5,062 |
Honda documenta 215 PS, 202 Nm y compresión 11,5:1 para el EP3 japonés, frente a los 225 PS, 215 Nm y 11,7:1 del FD2.
La evolución es especialmente interesante por el par: además de aumentar su valor máximo, Honda consiguió desplazar el pico desde 7.000 hasta 6.100 rpm.
Más potencia sin aumentar cilindrada
El aumento desde 215 hasta 225 PS no procede de una mayor cilindrada.
Ambos motores mantienen:
- 1.998 cm³;
- 86 mm de diámetro;
- 86 mm de carrera.
Honda aumentó en cambio la relación de compresión desde 11,5:1 hasta 11,7:1 y revisó los sistemas responsables del flujo de aire y gases de escape.
Esto convierte al FD2 en una evolución técnica del K20A, no en un motor de mayor tamaño.
Cuerpo de aceleración de mayor diámetro
Honda aumentó el diámetro del cuerpo de aceleración hasta:
64 mm.
En la comparación oficial realizada por Honda, el Integra Type R DC5 utilizaba 62 mm.
El incremento forma parte del trabajo destinado a mejorar la capacidad de admisión a altas revoluciones.
Honda acompañó esta modificación de una entrada de aire de mayor diámetro: 75 mm frente a los 70 mm utilizados en la referencia DC5.
Trabajo específico en los conductos de culata
Honda aplicó al K20A del FD2 un proceso de acabado de los conductos inspirado en métodos utilizados anteriormente durante la producción del motor del NSX.
El objetivo era suavizar las superficies internas y reducir las irregularidades capaces de perjudicar el flujo de admisión y escape.
Este tipo de trabajo resulta especialmente importante en un motor atmosférico que obtiene gran parte de su potencia mediante eficiencia volumétrica y régimen elevado.
El detalle constructivo completo debe permanecer en Motor Honda K20A para evitar repetir innecesariamente el mismo contenido técnico.
Drive-By-Wire
El FD2 utiliza acelerador electrónico DBW.
Honda calibró la relación entre el movimiento del pedal y la apertura de la mariposa para ofrecer una respuesta más progresiva con pequeñas demandas y una reacción rápida cuando el conductor pisa con mayor decisión.
Por tanto, el acelerador electrónico no se utilizó únicamente por motivos de emisiones o comodidad.
Formaba parte de la estrategia de Honda para controlar con precisión la entrega del K20A.
El VTEC cambia a 5.800 rpm
Honda publica oficialmente para el K20A del FD2 un régimen de cambio del sistema VTEC de:
5.800 rpm.
Es un dato especialmente útil porque permite entender la distribución del rendimiento.
La potencia máxima llega a 8.000 rpm y el régimen máximo permitido es de 8.400 rpm, por lo que existe una amplia zona de funcionamiento de altas prestaciones después de la transición VTEC.
No conviene convertir este dato en la simplificación de que el motor está “apagado” por debajo de 5.800 rpm. El i-VTEC y la gestión del motor trabajan para ofrecer una curva de par utilizable antes de alcanzar la zona superior.
Par máximo a 6.100 rpm
El aumento de potencia del FD2 suele recibir mayor atención, pero el cambio del par resulta igualmente importante.
Honda declaró:
215 Nm a 6.100 rpm.
El EP3 japonés entregaba 202 Nm a 7.000 rpm.
Por tanto, el FD2 proporciona más par y alcanza su máximo aproximadamente 900 rpm antes.
Eso contribuye a ampliar la zona útil del motor y explica por qué su evolución no consiste solamente en disponer de 10 PS adicionales cerca del límite de revoluciones.
K20A y caja manual de seis velocidades
Honda combinó el motor exclusivamente con una transmisión manual de seis marchas.
El fabricante revisó las relaciones pensando expresamente en el aumento de potencia y par del nuevo K20A. Frente a la transmisión utilizada como referencia durante el desarrollo, Honda hizo aproximadamente un 4 % más corto el desarrollo global de las tres primeras marchas y alrededor de un 1 % más largo el de cuarta, quinta y sexta.
La intención era conseguir:
- aceleración más intensa en marchas cortas;
- buena continuidad del régimen;
- mayor capacidad de estirada en las relaciones superiores.
Motor y caja vuelven a aparecer así como partes de una misma estrategia.
Relación final 5,062
La relación final del FD2 es:
5,062.
El EP3 japonés utilizaba 4,764.
La relación final más corta del FD2 contribuye a multiplicar con mayor intensidad el par disponible en las ruedas y favorece la aceleración.
Las relaciones individuales completas pertenecen a Ficha técnica del Honda Civic Type R FD2, donde pueden consultarse sin convertir esta página en una segunda ficha de especificaciones.
Relaciones de transmisión del FD2
Como referencia, Honda publica:
| Marcha | Relación |
| 1.ª | 3,266 |
| 2.ª | 2,130 |
| 3.ª | 1,517 |
| 4.ª | 1,147 |
| 5.ª | 0,921 |
| 6.ª | 0,738 |
| Final | 5,062 |
La combinación de un grupo final corto y un K20A capaz de alcanzar 8.400 rpm permite obtener relaciones efectivas especialmente adecuadas para conducción deportiva.
K20A y diferencial helicoidal
Los 225 PS llegan exclusivamente a las ruedas delanteras.
Honda equipa al FD2 con un diferencial autoblocante helicoidal sensible al par para mejorar la capacidad de transmitir esa potencia durante la aceleración y el paso por curva.
Aunque el LSD no forma parte del motor, es indispensable para comprender su aplicación dentro del vehículo.
La cifra de 225 PS no se diseñó de manera aislada: caja, diferencial, suspensión y neumáticos forman parte del sistema encargado de convertir el rendimiento del K20A en velocidad real.
K20A FD2 frente al posterior K20C
El FD2 representa prácticamente el extremo opuesto a los Type R turbo.
En el K20A:
- no hay turbocompresor;
- la potencia máxima llega a 8.000 rpm;
- el par máximo llega a 6.100 rpm.
Desde el FK2, Honda pasaría a la familia Motor Honda K20C, con turboalimentación y una curva de par mucho más llena desde bajas y medias revoluciones.
El cambio modifica por completo la forma de obtener prestaciones.
El FD2 requiere explotar el régimen y utilizar frecuentemente la caja; los Type R turbo pueden depender mucho más del par disponible antes de alcanzar la zona alta.
Evolución del K20A dentro del Civic Type R
Dentro del Civic Type R japonés, la progresión principal queda así:
| Aplicación | Cilindrada | Compresión | Potencia | Par |
| EP3 JDM | 1.998 cm³ | 11,5:1 | 215 PS | 202 Nm |
| FD2 | 1.998 cm³ | 11,7:1 | 225 PS | 215 Nm |
El FD2 conserva las mismas cotas básicas, pero aumenta compresión, potencia y par y modifica profundamente admisión, escape y calibración.
Esta evolución convierte al FD2 en el punto culminante del K20A dentro del Civic Type R de producción regular japonés.
Del K20A atmosférico al Type R turbo
La evolución posterior cambiaría de dirección.
El FD2 utilizaba 225 PS obtenidos mediante un dos litros atmosférico que necesitaba alcanzar 8.000 rpm para entregar su potencia máxima.
Los posteriores Civic Type R turbo abandonarían esa estrategia en favor del K20C.
Esto hace especialmente importante al FD2 dentro de Motores del Honda Civic Type R: representa el final de una época dominada por motores atmosféricos de alta potencia específica y elevada velocidad de giro.
Conclusión
El Honda Civic Type R FD2 utiliza exclusivamente una evolución del Motor Honda K20A de 1.998 cm³. Honda mantuvo las cotas de 86 × 86 mm, pero elevó la compresión hasta 11,7:1 y desarrolló 225 PS a 8.000 rpm y 215 Nm a 6.100 rpm. El régimen máximo permitido alcanza 8.400 rpm y la transición VTEC se sitúa oficialmente en 5.800 rpm.
Honda consiguió ese rendimiento mediante un trabajo conjunto sobre admisión, conductos de culata, compresión, escape y acelerador electrónico. El cuerpo de aceleración creció hasta 64 mm, la entrada de aire hasta 75 mm y se revisó profundamente el recorrido de escape para reducir restricciones.
El K20A trabaja además con una transmisión manual de seis marchas y una relación final 5,062, acompañadas por un LSD helicoidal. Motor, cambio y diferencial deben entenderse como partes de un mismo sistema destinado a explotar la zona alta de revoluciones y conseguir prestaciones en circuito.
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