El Honda Civic Type R FD2 apareció en Japón en marzo de 2007 como la nueva evolución del Civic Type R. A diferencia de los EK9 y EP3 de tres puertas, Honda construyó esta generación sobre la carrocería sedán de cuatro puertas del Civic japonés y la desarrolló con un objetivo especialmente claro: elevar las prestaciones del Type R de tracción delantera en circuito sin abandonar el motor atmosférico.
Su motor K20A de 1.998 cm³ alcanzaba 225 PS a 8.000 rpm y 215 Nm a 6.100 rpm, asociado exclusivamente a un cambio manual de seis velocidades y tracción delantera. Honda incrementó la compresión, mejoró el flujo de admisión y escape y revisó profundamente el chasis respecto al Civic convencional.
El FD2 representa además una de las últimas expresiones del Civic Type R atmosférico japonés antes de la llegada de la turboalimentación años después.
Ficha rápida del Honda Civic Type R FD2
| Característica | Honda Civic Type R FD2 |
|---|---|
| Código | FD2 |
| Carrocería | Sedán de 4 puertas |
| Mercado principal | Japón |
| Motor | K20A |
| Cilindrada | 1.998 cm³ |
| Aspiración | Atmosférica |
| Potencia | 225 PS a 8.000 rpm |
| Par | 215 Nm a 6.100 rpm |
| Cambio | Manual de 6 velocidades |
| Tracción | Delantera |
| Diferencial | LSD helicoidal |
| Suspensión delantera | MacPherson |
| Suspensión trasera | Doble triángulo |
| Neumáticos | 225/40 R18 |
| Plazas | 4 |
Honda identifica oficialmente el modelo como ABA-FD2 y el motor como K20A. La ficha original establece además una relación de compresión de 11,7:1, cotas internas de 86,0 × 86,0 mm y gasolina premium sin plomo.
Las especificaciones completas se desarrollarán en Ficha técnica del Honda Civic Type R FD2.
El Type R japonés cambia a carrocería sedán
El FD2 rompe visualmente con las dos primeras generaciones.
El Honda Civic Type R EK9 y el Honda Civic Type R EP3 utilizaban carrocerías hatchback de tres puertas. Para el modelo japonés de 2007, Honda partió en cambio del Civic sedán de cuatro puertas.
El aumento de tamaño no significó convertir el Type R simplemente en una berlina deportiva convencional.
Honda reforzó la estructura, modificó la suspensión y trabajó específicamente en aerodinámica, frenos, dirección, transmisión y neumáticos para conseguir el nivel de respuesta que buscaba para un Type R.
La propia marca resumía el objetivo como conseguir el Type R de tracción delantera más rápido en circuito de su historia hasta ese momento, unido a una elevada sensación de conexión entre conductor y automóvil.
Marzo de 2007: lanzamiento del FD2
Honda anunció el nuevo Civic Type R el 29 de marzo de 2007 y comenzó su comercialización japonesa el día siguiente, 30 de marzo.
La nueva generación había sido anticipada públicamente unos meses antes.
En octubre de 2006, Honda utilizó un prototipo de cuatro puertas del futuro Civic Type R como automóvil oficial del Gran Premio de Japón de Fórmula 1 en Suzuka. La compañía confirmó entonces que el modelo de producción estaba previsto para la primavera de 2007.
El paso desde aquel prototipo hasta el modelo comercial consolidó una interpretación del Type R claramente distinta a la del EP3.
Motor K20A de 225 PS
El corazón del FD2 sigue siendo el Motor Honda K20A, pero con una evolución importante respecto al EP3 japonés.
El EP3 desarrollaba 215 PS. Honda llevó el K20A del FD2 hasta:
225 PS a 8.000 rpm
y:
215 Nm a 6.100 rpm.
La cilindrada continuó siendo de 1.998 cm³, con diámetro y carrera de 86,0 × 86,0 mm, pero la compresión aumentó hasta 11,7:1.
Honda consiguió esta evolución sin recurrir a sobrealimentación.
Evolución del K20A
Honda revisó profundamente el flujo del motor.
Entre las modificaciones documentadas se encuentran el trabajo sobre los conductos de la culata mediante un proceso heredado del NSX, cambios en el colector de admisión, optimización del colector de escape y reducción de restricciones en el sistema de escape.
El FD2 también incorporó acelerador electrónico DBW, que Honda utilizó para combinar rendimiento y respuesta.
El desarrollo completo de estas soluciones pertenece a Motor Honda K20A.
225 PS sin turbo
El FD2 es especialmente representativo de la etapa atmosférica del Civic Type R.
Honda alcanzó 112,5 PS por litro a partir de un motor de producción de 2,0 litros sin sobrealimentación, según las cifras oficiales de 225 PS y 1.998 cm³. La propia marca presenta esta evolución como uno de los puntos culminantes del desarrollo del K20A atmosférico.
El par máximo de 215 Nm aparece a 6.100 rpm y la potencia máxima a 8.000 rpm.
El carácter sigue siendo, por tanto, muy diferente al de los posteriores Civic Type R turbo, donde el par máximo llega mucho antes.
Cambio manual de seis velocidades
El FD2 se comercializó exclusivamente con transmisión manual de seis marchas.
Honda utilizó relaciones cerradas y modificó el desarrollo final para adaptarlo al aumento de prestaciones. El grupo final oficial es 5,062.
El fabricante también reforzó la carcasa de aluminio de la transmisión y añadió soluciones destinadas a asegurar la lubricación durante conducción a elevada carga lateral.
La explicación completa de las relaciones pertenece a Ficha técnica del Honda Civic Type R FD2.
Diferencial autoblocante
El planteamiento del FD2 sigue siendo de motor delantero y tracción delantera.
Honda combinó esa arquitectura con diferencial autoblocante helicoidal para mejorar la utilización de la potencia al acelerar y durante el paso por curva.
El sistema forma parte de un conjunto desarrollado específicamente para elevar la capacidad dinámica del automóvil, no de una simple incorporación de un motor más potente al Civic sedán.
Chasis desarrollado para circuito
Honda puso especial énfasis en el comportamiento del FD2.
La suspensión utiliza:
- MacPherson delante;
- doble triángulo detrás.
Aunque la arquitectura general procede del Civic, el Type R recibió una puesta a punto específica en muelles, amortiguadores, geometría, rigidez y otros elementos destinados a conseguir respuestas más directas.
Honda lo desarrolló con el circuito como una referencia central de prestaciones.
Frenos Brembo
El FD2 incorporó frenos delanteros de altas prestaciones con pinzas Brembo, acompañados por discos traseros.
La capacidad de frenado forma parte de la evolución general del modelo y responde al aumento de velocidad de paso por curva y a la orientación hacia conducción intensiva.
Llantas de 18 pulgadas
El FD2 utiliza neumáticos 225/40 R18 en ambos ejes según la documentación oficial de Honda.
Es un salto considerable respecto a los 205/45 R17 del EP3 japonés.
El aumento acompaña una carrocería más grande, mayor potencia y un planteamiento de chasis especialmente orientado a generar capacidad lateral y precisión en circuito.
Dimensiones del FD2
El Civic Type R FD2 mide oficialmente:
- 4.540 mm de longitud;
- 1.770 mm de anchura;
- 1.430 mm de altura;
- 2.700 mm de batalla.
Su tamaño demuestra cuánto había evolucionado el Civic Type R desde el compacto EK9.
Sin embargo, Honda buscó compensar ese crecimiento con mayor rigidez estructural, neumáticos de mayor sección, un K20A más potente y una puesta a punto mucho más especializada.
Peso
La documentación del lanzamiento muestra diferentes valores según equipamiento, mientras Honda utiliza aproximadamente 1.250 kg sin aire acondicionado en su resumen histórico del modelo.
El catálogo posterior muestra 1.260 kg para una configuración de producción concreta.
Por eso no debe publicarse un único peso del FD2 sin especificar configuración y momento de homologación.
La futura Ficha técnica del Honda Civic Type R FD2 será el lugar adecuado para ordenar estas diferencias.
Cuatro puertas y cuatro plazas
Aunque el FD2 deriva de una carrocería sedán, Honda lo homologó como automóvil de cuatro plazas.
La presencia de puertas traseras le aportaba una dimensión práctica que no tenían EK9 y EP3, pero el planteamiento de suspensiones, motor, transmisión y habitáculo seguía priorizando la conducción deportiva.
Ese contraste entre carrocería sedán y puesta a punto radical es una de las características que más diferencian al FD2 dentro de las Generaciones del Honda Civic Type R.
FD2 frente al EP3 japonés
El salto entre ambas generaciones puede resumirse así:
| Característica | EP3 JDM | FD2 |
| Motor | K20A | K20A |
| Cilindrada | 1.998 cm³ | 1.998 cm³ |
| Potencia | 215 PS | 225 PS |
| Par | 202 Nm | 215 Nm |
| Compresión | 11,5:1 | 11,7:1 |
| Cambio | 6MT | 6MT |
| Carrocería | 3 puertas | Sedán 4 puertas |
| Neumáticos | 205/45 R17 | 225/40 R18 |
Honda mantuvo la base conceptual del K20A atmosférico, pero aumentó el rendimiento y desarrolló un vehículo completamente distinto alrededor de él.
FD2 y FN2 no son el mismo Civic Type R
La tercera etapa del Civic Type R necesita una distinción fundamental.
Japón recibió el FD2 sedán.
Europa desarrolló el Honda Civic Type R FN2, un hatchback de tres puertas basado en el Civic europeo y con una configuración mecánica diferente.
No deben tratarse como simples carrocerías alternativas de un mismo coche.
En 2009 Honda incluso comenzó a comercializar en Japón el Civic Type R Euro europeo, dejando simultáneamente disponibles el Type R japonés de cuatro puertas y el modelo desarrollado en Europa. Honda describía al FD2 como la versión enfocada al mejor rendimiento en circuito, mientras el Type R Euro adoptaba un carácter diferente.
Honda Civic Type R FD2
y:
Honda Civic Type R FN2.
El Mugen RR
El derivado más importante del FD2 es el Honda Civic Mugen RR.
Mugen anunció el modelo el 28 de junio de 2007 y comenzó su comercialización el 13 de septiembre del mismo año. Se fabricó como automóvil completo desarrollado por M-TEC sobre una especificación del Civic Type R suministrada por Honda.
La producción prevista fue de solo:
300 unidades.
No era simplemente un paquete de accesorios instalado en un FD2 estándar.
Mugen modificó motor, aerodinámica, suspensión, frenos, ruedas, interior y otros componentes con el objetivo de aumentar todavía más el rendimiento.
Motor del Mugen RR
Mugen llevó el K20A hasta:
240 PS a 8.000 rpm
y:
218 Nm a 7.000 rpm.
Para lograrlo utilizó árboles de levas específicos, muelles de válvula diferentes y modificaciones importantes en admisión y escape, entre otros cambios.
El Mugen RR pesaba aproximadamente 1.255 kg según las cifras de referencia publicadas por M-TEC y utilizaba neumáticos 225/40 R18 específicos.
FD2 como culminación del K20A atmosférico
Honda describe retrospectivamente el FD2 como una etapa de especial importancia en el desarrollo de sus Type R atmosféricos.
El K20A había comenzado su recorrido dentro del Civic Type R con 215 PS en el EP3 japonés. En el FD2 llegó a 225 PS mediante nuevos trabajos en admisión, escape, culata y compresión.
Después, el Mugen RR llevó esa misma base hasta 240 PS mediante un desarrollo mucho más específico de M-TEC.
La secuencia convierte al FD2 en uno de los puntos culminantes de la era atmosférica de los Motores del Honda Civic Type R.
El final de una etapa japonesa
El FD2 también marca el final de una fase muy concreta del Civic Type R.
Era un automóvil desarrollado específicamente para Japón alrededor de un motor K20A atmosférico y de altas revoluciones.
Cuando Honda introdujo posteriormente el Type R Euro en Japón, la propia compañía llegó a ofrecer simultáneamente dos interpretaciones: el FD2 de cuatro puertas orientado al rendimiento en circuito y el FN2 europeo con un enfoque diferente.
Después del FD2, el Civic Type R no volvería inmediatamente a tener un sucesor japonés equivalente con la misma fórmula de sedán y K20A atmosférico.
Conclusión
El Honda Civic Type R FD2 apareció en Japón en marzo de 2007 como una reinterpretación profunda del Type R. Abandonó la carrocería hatchback de tres puertas de las generaciones anteriores y utilizó un sedán de cuatro puertas, pero Honda lo desarrolló específicamente para conseguir prestaciones de circuito particularmente elevadas.
Su Motor Honda K20A de 1.998 cm³ desarrollaba 225 PS a 8.000 rpm y 215 Nm a 6.100 rpm, con compresión 11,7:1, transmisión manual de seis velocidades y tracción delantera.
El FD2 también debe distinguirse claramente del Honda Civic Type R FN2 europeo. Ambos corresponden a desarrollos regionales diferentes y no a simples variantes de carrocería del mismo Type R. La llegada del Type R Euro a Japón en 2009 hizo especialmente visible esa convivencia de dos interpretaciones.
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