El Mitsubishi Lancer Evolution X fue presentado como una ruptura respecto a las generaciones anteriores. Lanzado en Japón en octubre de 2007, estrenó plataforma, diseño y motor, abandonando tanto la arquitectura CT9A como el histórico 4G63 utilizado por los nueve primeros Evolution.
Su sustituto fue un nuevo 2,0 litros MIVEC turbo de bloque de aluminio, perteneciente a la familia 4B11, mientras el control dinámico dio un salto importante mediante S-AWC, una arquitectura que integraba de forma más amplia los diferentes sistemas encargados de controlar tracción, guiñada, estabilidad y frenado.
El Evo X sería además la última generación del Lancer Evolution y cerraría definitivamente la serie mediante el Mitsubishi Lancer Evolution X Final Edition en 2015.
Una nueva generación desde cero
La transición entre el Mitsubishi Lancer Evolution IX y el X fue mucho mayor que la evolución habitual entre generaciones anteriores.
Mitsubishi describe expresamente al Evolution X como una nueva generación desarrollada alrededor de:
- plataforma completamente nueva;
- nuevo motor;
- nuevo diseño;
- carrocería más rígida;
- suspensión más rígida;
- nueva generación de control dinámico;
- nueva transmisión TC-SST.
El objetivo de desarrollo combinaba dos ideas: aumentar al máximo las prestaciones y, al mismo tiempo, hacer que esas prestaciones fueran más fáciles y seguras de aprovechar.
Del 4G63 al 4B11T
La ruptura mecánica más importante fue el abandono del Motor Mitsubishi 4G63.
Desde el primer Evolution de 1992 hasta el Evo IX, el 4G63 había sido el elemento mecánico común de la saga. Con el X, Mitsubishi pasó a un nuevo motor turbo de 2,0 litros con MIVEC y bloque de aluminio.
Motor Mitsubishi 4B11T
El nuevo Motor Mitsubishi 4B11T mantuvo la fórmula básica que identificaba al Evolution —cuatro cilindros, 2,0 litros, turbo e intercooler—, pero partía de una arquitectura distinta a la del 4G63.
Mitsubishi destaca especialmente el uso de un bloque de aluminio y la tecnología MIVEC. El motor trabajaba además con una carrocería de nueva generación más rígida y con una suspensión revisada.
El cambio de propulsor marca una frontera clara dentro de Motores del Mitsubishi Lancer Evolution:
Evo I–IX → 4G63.
Evo X → 4B11 turbo.
S-AWC
Otra de las grandes novedades fue Super All Wheel Control o S-AWC.
En las generaciones anteriores Mitsubishi había desarrollado progresivamente AYC, ACD y Super AYC. En el Evolution X esos sistemas alcanzaron una integración mucho mayor, incorporando también una gestión evolucionada del frenado. Mitsubishi describe al Evo X como la culminación de la tecnología S-AWC desarrollada durante la saga Evolution.
S-AWC no es simplemente otro nombre para la tracción total.
Es una arquitectura de control destinada a coordinar diferentes sistemas del vehículo para gestionar de forma integrada las fuerzas de tracción y frenado en las cuatro ruedas.
De ACD y Super AYC a S-AWC
La evolución tecnológica puede entenderse de forma simplificada así:
| Generación | Evolución principal del control 4WD |
|---|---|
| Mitsubishi Lancer Evolution IV | Introducción de AYC |
| Mitsubishi Lancer Evolution VII | ACD + AYC |
| Mitsubishi Lancer Evolution VIII | ACD + Super AYC |
| Mitsubishi Lancer Evolution IX | Desarrollo final de la arquitectura CT9A |
| Evolution X | S-AWC con integración ampliada |
Mitsubishi explica que el S-AWC del Evo X añadió una gestión del frenado más desarrollada a la evolución previa de sus sistemas de control de las cuatro ruedas.
El objetivo: prestaciones más accesibles
Mitsubishi no diseñó el Evo X únicamente para alcanzar mayores límites dinámicos.
El fabricante explica que S-AWC interpretaba continuamente las acciones del conductor y coordinaba diferentes sistemas para regular el par y la fuerza de frenado en cada rueda, buscando que conductores con distintos niveles de experiencia pudieran aprovechar el vehículo con mayor confianza.
Este planteamiento diferenciaba claramente al X de los primeros Evolution, originalmente mucho más vinculados a las necesidades de homologación y competición.
Twin Clutch SST
El Evo X incorporó además una de las principales novedades de transmisión de toda la saga: Twin Clutch Sport Shift Transmission, abreviada TC-SST.
Mitsubishi la desarrolló como una transmisión manual automatizada de seis velocidades con dos embragues controlados automáticamente. Su finalidad era realizar cambios extremadamente rápidos y mantener una aceleración fluida.
En mercados como Estados Unidos, Mitsubishi denominó el sistema Twin-Clutch Sportronic Shift Transmission y lo ofreció inicialmente en el Evolution MR. La caja permitía realizar los cambios desde la palanca o mediante levas en el volante y también funcionar en modo completamente automático.
Cambio manual de cinco velocidades
El TC-SST no sustituyó totalmente a la transmisión manual convencional.
El Evolution X también estuvo disponible con una caja manual de cinco velocidades, dependiendo de versión y mercado. La documentación oficial estadounidense, por ejemplo, identifica al GSR con 5MT y al MR con TC-SST en sus primeras configuraciones.
Por ello, no debe describirse al Evo X como un modelo exclusivamente de doble embrague.
Las diferencias completas se desarrollarán en Versiones del Mitsubishi Lancer Evolution X.
GSR y S-AWC
La historia oficial de Mitsubishi identifica específicamente al GSR como versión equipada con su sistema S-AWC.
La denominación GSR continuaba así una tradición presente durante gran parte de la historia del Evolution, aunque la configuración técnica había cambiado radicalmente respecto a los antiguos GSR con 4G63.
Mitsubishi Lancer Evolution X MR
La denominación MR continuó utilizándose en algunos mercados.
En Estados Unidos, el Evolution MR se diferenciaba especialmente por la transmisión TC-SST de seis velocidades. La documentación oficial también enumera elementos como llantas BBS forjadas, amortiguadores Bilstein, muelles Eibach y discos delanteros de freno de dos piezas dentro de la especificación MR de 2008.
Estas características deben considerarse especificación regional, no equipamiento universal de todos los Evo X vendidos internacionalmente.
Nueva carrocería
El Evo X también creció respecto al Mitsubishi Lancer Evolution IX.
Mitsubishi publica para su modelo representativo:
| Medida | Evolution X |
| Longitud | 4.495 mm |
| Anchura | 1.810 mm |
| Altura | 1.480 mm |
| Motor | 2.000 cc turbo |
Frente al Evo IX, que medía 1.770 mm de anchura y 1.450 mm de altura, el X adoptó una carrocería 40 mm más ancha y 30 mm más alta, además de una estética completamente diferente.
Evolution IX vs Evolution X
| Característica | Mitsubishi Lancer Evolution IX | Evolution X |
| Plataforma | CT9A | Nueva plataforma |
| Motor | 4G63 | 4B11 turbo |
| Bloque | Hierro en la arquitectura 4G63 | Aluminio |
| Distribución | MIVEC en admisión | MIVEC |
| Tracción/control | ACD + Super AYC según versión | S-AWC |
| Manual | Según versión | 5MT disponible |
| Doble embrague | No | TC-SST 6 velocidades |
| Anchura | 1.770 mm | 1.810 mm |
| Altura | 1.450 mm | 1.480 mm |
| Filosofía | Culminación CT9A | Nueva generación integral |
Mitsubishi presenta expresamente al Evo X como un automóvil desarrollado con plataforma, motor y diseño completamente nuevos.
Una carrocería más rígida
La nueva plataforma permitió aumentar la rigidez del conjunto.
Mitsubishi vincula directamente esa carrocería más rígida y la suspensión más firme con las elevadas prestaciones dinámicas buscadas para el nuevo Evolution.
Esto significa que el Evo X no debe interpretarse simplemente como un Evo IX con una carrocería diferente y otro motor.
El cambio afectó al conjunto del automóvil.
Del enfoque de homologación al control electrónico
Los primeros Lancer Evolution nacieron en un contexto muy vinculado a las homologaciones de Grupo A.
Para cuando apareció el Evo X, Mitsubishi ya había terminado su programa oficial de fábrica en el WRC al finalizar 2005 y el automóvil de producción había evolucionado hacia un deportivo de altas prestaciones menos condicionado por la necesidad de homologar un coche oficial de rally.
El desarrollo del X refleja ese cambio: nueva plataforma, mayor tamaño, más seguridad y una integración electrónica mucho más profunda.
El Evo X no fue el nuevo coche oficial del WRC
El Mitsubishi Lancer Evolution X no debe presentarse como sucesor directo del Lancer WRC05 dentro de un programa oficial de fábrica.
Mitsubishi terminó su participación oficial continuada en el Campeonato Mundial de Rallyes después de la temporada 2005, antes del lanzamiento comercial del Evolution X.
Esto diferencia todavía más al X de generaciones como Evo III, IV, V o VI, estrechamente vinculadas al desarrollo del coche oficial de Grupo A.
El contexto deportivo completo permanece en Mitsubishi Lancer Evolution en el WRC.
Una vida comercial mucho más larga
Otra diferencia importante fue su longevidad.
Mientras muchas generaciones anteriores se sucedieron en intervalos de uno o dos años, el Evolution X apareció en 2007 y permaneció como última generación hasta el cierre de la saga mediante las ediciones finales de 2015. Mitsubishi sitúa el lanzamiento del Final Edition japonés en abril de ese año.
Esto produjo numerosas diferencias según:
- año;
- mercado;
- GSR o MR;
- transmisión;
- paquetes de equipamiento;
- evoluciones de producción.
Mitsubishi Lancer Evolution X Final Edition
La variante que sí justifica una página independiente es el Mitsubishi Lancer Evolution X Final Edition.
Mitsubishi lanzó en Japón esta edición en abril de 2015 como despedida de la saga. Se fabricaron 1.000 unidades y utilizó como base el GSR con cambio manual de cinco velocidades. La marca elevó su potencia hasta 313 PS, presentándolo como el Evolution de producción más potente de la serie en aquella especificación.
Final Edition japonés y estadounidense
Es importante no mezclar cifras regionales.
Mitsubishi documenta para Japón:
- lanzamiento en abril de 2015;
- 1.000 unidades;
- base GSR 5MT;
- 313 PS.
Mitsubishi Motors North America comercializó su propio Final Edition en Estados Unidos, limitado a 1.600 unidades y con 303 hp y 305 lb-ft en la especificación estadounidense.
Ambas pertenecen al Final Edition, pero sus cifras no deben combinarse en una única ficha universal.
El final del Lancer Evolution
El Final Edition no fue simplemente una edición estética más.
Representó el cierre comercial de una saga iniciada en octubre de 1992. Mitsubishi describe al Evolution X como la décima y última fase de esta evolución técnica y señala que el modelo completó la misión que la serie había tenido como escaparate de sus tecnologías de control de las cuatro ruedas.
S-AWC continuaría desarrollándose posteriormente en otros modelos Mitsubishi, especialmente SUV y vehículos electrificados, pero ya sin un Lancer Evolution de producción.
Conclusión
El Mitsubishi Lancer Evolution X fue mucho más que la siguiente evolución del Evo IX. Mitsubishi lo lanzó en octubre de 2007 con plataforma, diseño y motor completamente nuevos, rompiendo con la arquitectura CT9A y con el 4G63 utilizado desde el nacimiento de la saga.
El nuevo Motor Mitsubishi 4B11T mantuvo los 2,0 litros, el turbo y MIVEC, pero adoptó un bloque de aluminio. La nueva carrocería era más rígida y creció hasta 4.495 mm de largo, 1.810 mm de ancho y 1.480 mm de alto.
El otro gran salto fue S-AWC, que llevó la evolución de AYC, ACD y el control del frenado a una arquitectura de gestión integrada destinada tanto a elevar las prestaciones como a hacerlas más accesibles al conductor.
La nueva transmisión TC-SST de seis velocidades añadió además un sistema de doble embrague capaz de realizar cambios rápidos y funcionar manual o automáticamente, aunque el Evo X siguió ofreciendo una transmisión manual de cinco velocidades en determinadas versiones.
Finalmente, en 2015 apareció el Mitsubishi Lancer Evolution X Final Edition. Japón recibió una serie de 1.000 unidades basada en el GSR 5MT y elevada hasta 313 PS, mientras otros mercados utilizaron sus propias especificaciones.
Con él terminó una línea iniciada en 1992, dejando al Evo X como la única generación con 4B11T y como la culminación del desarrollo de S-AWC dentro del Lancer Evolution.
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