La historia mecánica del Mitsubishi Lancer Evolution se divide en dos grandes etapas. Los Evolution I–IX utilizaron diferentes desarrollos del 4G63, un cuatro cilindros turbo de 2,0 litros perteneciente a la familia Sirius. El Mitsubishi Lancer Evolution X abandonó esa arquitectura y estrenó un nuevo motor turbo de la familia 4B11, con bloque de aluminio y una concepción completamente diferente.
El cambio de motor no llegó, por tanto, con cada nuevo Evolution. Durante los primeros nueve modelos Mitsubishi mantuvo la misma base y concentró el desarrollo en sobrealimentación, refrigeración, componentes internos, escape, gestión y distribución.
| Evolution | Motor | Cambio técnico destacado |
|---|---|---|
| Evo I | 4G63 turbo | Adaptación del conjunto procedente del Galant VR-4 |
| Evo II | 4G63 turbo | Mejora progresiva de rendimiento |
| Evo III | 4G63 turbo | Escape, compresión y refrigeración |
| Evo IV | 4G63 turbo | Nueva orientación, pistones forjados y twin-scroll |
| Evo V | 4G63 turbo | Pistones más ligeros y cambios en turbo |
| Evo VI | 4G63 turbo | Refrigeración y turbos específicos según versión |
| Evo VII | 4G63 turbo | Turbo, intercooler y reducción de masas internas |
| Evo VIII | 4G63 turbo | Mayor par y componentes internos reforzados |
| Evo IX | 4G63 MIVEC turbo | MIVEC y nueva evolución del turbo |
| Evo X | 4B11 turbo | Nuevo bloque de aluminio y MIVEC en admisión y escape |
El 4G63 antes del Lancer Evolution
El 4G63 no nació con el Evolution. Mitsubishi desarrolló la familia 4G6 desde finales de los años setenta y utilizó el 4G63 en distintas aplicaciones deportivas mucho antes de 1992. El Galant VR-4 presentado en 1987 ya empleaba un 4G63 DOHC turbo de 2,0 litros con intercooler asociado a un sistema de tracción integral.
La experiencia del Galant fue fundamental para el nacimiento del Lancer Evolution. Mitsubishi tomó aquel conjunto motor-transmisión como punto de partida y lo instaló en una carrocería de Lancer más pequeña y ligera para crear el primer Evolution.
Esta transición se desarrolla con mayor detalle en Historia del Mitsubishi Lancer Evolution.
Evolution I: el 4G63 llega al Lancer
El Mitsubishi Lancer Evolution I, lanzado en 1992, utilizaba un 4G63 de 1.997 cm³, cuatro cilindros, doble árbol de levas, turbo e intercooler.
Mitsubishi modificó el motor empleado en el Galant VR-4 para alcanzar 250 PS en el modelo japonés de producción. Era el comienzo de una secuencia de desarrollo que mantendría el mismo concepto básico hasta el Evolution IX.
El interés de aquella primera versión no reside solamente en la cifra de potencia. Mitsubishi había conseguido introducir un motor originalmente utilizado en un vehículo mayor dentro de una plataforma considerablemente más compacta y orientada a la homologación para rally.
Evolution II y III: más rendimiento sin cambiar de arquitectura
El Mitsubishi Lancer Evolution II mantuvo la misma base 4G63 turbo. El desarrollo se concentró en seguir mejorando rendimiento y respuesta sin alterar la arquitectura fundamental del motor.
La evolución fue todavía más evidente en el Mitsubishi Lancer Evolution III. Mitsubishi redujo la contrapresión del escape, aumentó el diámetro de la sección delantera del sistema de escape y elevó la relación de compresión de 8,5:1 a 9,0:1. La potencia declarada para el mercado japonés pasó a 270 PS.
El Evo III también recibió cambios importantes de refrigeración. Las mayores aperturas del paragolpes delantero permitían introducir más aire al compartimento mecánico, mientras otros conductos ayudaban a controlar las temperaturas de frenos y transmisión.
El desarrollo del motor ya no podía separarse de la aerodinámica y de la gestión térmica del vehículo.
Evolution IV: cambio de orientación del 4G63
El Mitsubishi Lancer Evolution IV introdujo uno de los cambios estructurales más importantes de toda la etapa 4G63.
Con la nueva plataforma, Mitsubishi invirtió lateralmente la orientación de montaje del motor 4G63 respecto a los Evolution anteriores. La propia documentación histórica de competición de Mitsubishi señala este cambio como la mayor modificación estructural del nuevo coche y explica que obligó a rediseñar los componentes que formaban el sistema de tracción integral.
El motor también recibió un perfil de levas para funcionamiento a mayor régimen, pistones forjados y un turbocompresor twin-scroll. En Japón, Mitsubishi declaró 280 PS para el Evolution IV.
El twin-scroll buscaba mejorar la utilización de los pulsos de escape y la respuesta del turbo, anticipando una etapa en la que Mitsubishi se concentraría cada vez más en la entrega de par y la respuesta transitoria, y no únicamente en aumentar la potencia máxima.
Evolution V: más par y evolución del turbo
El Mitsubishi Lancer Evolution V continuó trabajando sobre el 4G63 del Evo IV.
Mitsubishi empleó pistones más ligeros y aumentó la sección de la tobera del turbo, entre otras modificaciones. El objetivo principal fue incrementar la capacidad de entrega del motor, y el par máximo declarado alcanzó 38,0 kg-m en la especificación japonesa.
Esta etapa coincidió con el momento en que Mitsubishi seguía compitiendo en Grupo A mientras sus principales rivales utilizaban la mayor libertad técnica del reglamento World Rally Car. El desarrollo del motor de producción continuaba, por tanto, muy relacionado con las necesidades del programa deportivo.
Evolution VI: refrigeración y respuesta
El Mitsubishi Lancer Evolution VI mantuvo el 4G63, pero buena parte de su desarrollo se concentró en controlar mejor las temperaturas y mejorar la respuesta.
Mitsubishi rediseñó el frontal para aumentar la capacidad de refrigeración, desplazó la matrícula, añadió ventilación para el enfriador de aceite y modificó conductos y antinieblas para mejorar el flujo de aire.
Las configuraciones también podían diferir según la finalidad del vehículo. Mitsubishi documenta, por ejemplo, que el RS utilizó un turbocompresor con turbina de aleación de titanio para mejorar respuesta y potencia a altas revoluciones.
Evolution VII: evolución del turbo y del intercooler
El Mitsubishi Lancer Evolution VII mantuvo el 4G63 al cambiar a la plataforma del Lancer Cedia.
Mitsubishi revisó el turbocompresor, aumentó la capacidad del intercooler e introdujo componentes destinados a mejorar la respuesta y reducir masas, entre ellos una tapa de balancines de magnesio y árboles de levas huecos. También utilizó una sección de escape de acero inoxidable.
El par máximo declarado para la especificación japonesa alcanzó 39,0 kg-m a 3.500 rpm, con especial atención a mejorar la entrega en el régimen medio.
El Evo VII demuestra que mantener el código 4G63 no significaba conservar exactamente el mismo motor. Turbo, intercooler, componentes internos y periféricos fueron evolucionando de una generación a otra.
Evolution VIII: más par y mayor resistencia
El Mitsubishi Lancer Evolution VIII llevó esa filosofía un paso más allá.
Mitsubishi optimizó las características de sobrealimentación hasta alcanzar 40,0 kg-m de par en la especificación descrita por la marca y reforzó el conjunto utilizando pistones de aluminio mejorados y bielas de acero forjado.
Las modificaciones del frontal también mejoraron el rendimiento aerodinámico y la refrigeración del motor. El aumento progresivo del par hacía cada vez más importante controlar tanto la temperatura como la resistencia mecánica del conjunto.
El Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR llevó el par declarado hasta 40,8 kg-m y representó una de las últimas grandes evoluciones del 4G63 antes de la llegada de MIVEC.
Evolution IX: el 4G63 incorpora MIVEC
El Mitsubishi Lancer Evolution IX fue la culminación del 4G63 dentro de la gama Evolution.
Por primera vez en la serie, Mitsubishi combinó el motor turbo con su tecnología MIVEC de distribución variable en la admisión. El objetivo era mejorar la respuesta y aumentar el par disponible a lo largo de un rango más amplio de revoluciones.
El Evolution IX también utilizó un turbocompresor con materiales ligeros en sus componentes rotativos; Mitsubishi describe la configuración inicial como un turbo de titanio-magnesio. En el posterior Evolution IX MR se empleó una turbina de aleación de titanio combinada con una rueda compresora de aluminio para mejorar todavía más la respuesta.
El mismo 4G63 MIVEC se utilizó también en la versión manual del Mitsubishi Lancer Evolution IX Wagon.
Con el Evo IX terminaba una línea de desarrollo que había comenzado en el primer Evolution de 1992.
Del 4G63 al 4B11T
El Mitsubishi Lancer Evolution X rompió esa continuidad en 2007.
Su motor seguía siendo un cuatro cilindros de 2,0 litros, DOHC, turbo e intercooler, pero técnicamente era una unidad completamente nueva. Mitsubishi abandonó el bloque de hierro fundido utilizado por el 4G63 y adoptó un bloque de aluminio para el nuevo 4B11 turbo.
La documentación norteamericana de Mitsubishi denomina habitualmente a esta versión sobrealimentada 4B11 T/C; en el uso técnico y entre aficionados también es conocida como 4B11T.
El cambio a aluminio permitió reducir significativamente la masa del motor. Mitsubishi señaló una reducción aproximada de 27,5 libras —unos 12,5 kg— frente al 4G63 solo por las diferencias de concepción y materiales del nuevo conjunto.
MIVEC en admisión y escape
Otra diferencia importante fue el funcionamiento de MIVEC.
Mientras el Evolution IX introdujo distribución variable en la admisión del 4G63 turbo, el 4B11 turbo del Evolution X utilizaba MIVEC tanto en el árbol de levas de admisión como en el de escape.
El 4B11 también utilizaba culata de aluminio y una arquitectura concebida desde el principio para la nueva plataforma. Mitsubishi presentó al Evo X como un modelo con plataforma, motor y diseño completamente nuevos.
Por ello, el Evolution X no debe interpretarse simplemente como otra evolución del 4G63.
4G63 frente a 4B11T
Las principales diferencias pueden resumirse así:
| Característica | 4G63 Evolution I–IX | 4B11 turbo Evolution X |
| Cilindros | 4 en línea | 4 en línea |
| Sobrealimentación | Turbo + intercooler | Turbo + intercooler |
| Cilindrada | 1.997 cm³ | 2,0 litros |
| Bloque | Hierro fundido | Aluminio |
| Distribución variable | MIVEC solo en Evo IX, admisión | MIVEC admisión y escape |
| Evolución dentro del Evo | 1992–2006 | Desde Evo X |
| Filosofía | Desarrollo progresivo de una base existente | Motor completamente nuevo |
La similitud de cilindrada, número de cilindros y sobrealimentación puede hacerlos parecer una continuidad directa, pero Mitsubishi los describe como arquitecturas sustancialmente diferentes.
¿Qué motor utiliza el Evolution X?
El Mitsubishi Lancer Evolution X utiliza el cuatro cilindros turbo de 2,0 litros perteneciente a la familia 4B11.
Frente al anterior 4G63, introdujo bloque y culata de aluminio, MIVEC en admisión y escape y una arquitectura desarrollada específicamente para la nueva generación.
El Evolution X también combinó este motor con una caja manual de cinco velocidades o, según versión y mercado, con la transmisión de doble embrague TC-SST de seis relaciones.
El motor y la competición
La evolución del 4G63 estuvo estrechamente relacionada con la actividad deportiva de Mitsubishi, pero deben separarse las especificaciones de calle de las utilizadas en competición.
Los motores empleados por los coches oficiales de rally podían presentar potencia, turbo, gestión, refrigeración, admisión, escape y componentes internos diferentes a los de producción. Por ejemplo, la documentación oficial del WRC registra motores 4G63 de competición con cifras y configuraciones que no corresponden directamente a las fichas de los Evolution de carretera.
Por ello, las especificaciones de los coches oficiales se desarrollan en Mitsubishi Lancer Evolution en competición y Mitsubishi Lancer Evolution en el WRC, sin mezclarlas con las de los modelos de producción.
Conclusión
Los motores del Mitsubishi Lancer Evolution muestran dos filosofías claramente diferenciadas.
Desde el Mitsubishi Lancer Evolution I hasta el Mitsubishi Lancer Evolution IX, Mitsubishi perfeccionó continuamente el 4G63. A lo largo de esa evolución cambió escape, refrigeración, pistones, árboles de levas, intercooler, turbocompresores y gestión, invirtió su orientación con el Evo IV y finalmente añadió MIVEC con el Evo IX.
El Mitsubishi Lancer Evolution X inició una etapa completamente diferente con el 4B11 turbo: bloque de aluminio, MIVEC en admisión y escape y una arquitectura nueva que acompañaba al cambio completo de plataforma del automóvil.
El paso del 4G63 al 4B11T fue así mucho más que un cambio de código de motor: marcó el final de la arquitectura mecánica que había definido al Lancer Evolution durante sus primeras nueve evoluciones.
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