Los motores del Subaru Impreza WRX tercera generación no pueden explicarse mediante una única especificación mundial. Desde el lanzamiento de 2007 existieron dos ramas claramente diferenciadas: Japón utilizó un EJ20 turbo de 2,0 litros en el Impreza S-GT, mientras la especificación estadounidense del nuevo Impreza WRX empleó un bóxer DOHC turbo de 2,5 litros.
Esta separación por mercado continuó durante toda la generación.
En Japón:
S-GT
→ EJ20
→ 1.994 cm³
→ 250 PS.
En Estados Unidos:
Impreza WRX
→ 2.5 turbo
→ posteriormente 265 hp desde el model year 2009.
Por ello, identificar el año y el mercado de origen es imprescindible antes de asignar potencia, cilindrada o configuración a un WRX de esta etapa.
EJ20: el motor del S-GT japonés
Subaru lanzó el Impreza S-GT japonés en junio de 2007 como la variante Grand Touring turbo no STI de la nueva gama. La marca especificó para él un motor bóxer turbo de 2,0 litros con Dual AVCS y un turbocompresor compacto desarrollado para mejorar la respuesta desde bajas revoluciones.
La ficha oficial del S-GT Sport Package manual permite concretar su configuración:
| Característica | Impreza S-GT Sport Package |
|---|---|
| Código de motor | EJ20 |
| Cilindrada | 1.994 cm³ |
| Configuración | Bóxer de 4 cilindros |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas |
| Sobrealimentación | Turbo |
| Potencia | 250 PS a 6.000 rpm |
| Par | 333 Nm a 2.400 rpm |
| Diámetro × carrera | 92,0 × 75,0 mm |
| Compresión | 9,4:1 |
| Combustible | Gasolina premium |
| Transmisión de referencia | 5MT |
| Tracción | Full-time 4WD |
La información procede del catálogo histórico oficial Subaru para el modelo de junio de 2007.
Continuidad de la familia EJ20
El S-GT mantuvo las cotas fundamentales de los EJ20 turbo utilizados anteriormente:
1.994 cm³.
Esto crea una continuidad mecánica clara con Motores del Subaru Impreza WRX GD/GG, donde el EJ20 también dominaba la gama japonesa.
Pero no significa que el motor del S-GT sea simplemente una repetición del GDA anterior.
Subaru introdujo cambios específicos en distribución, escape, admisión, turboalimentación y control de emisiones para la nueva generación.
Dual AVCS
Una de las características técnicas destacadas por Subaru fue el Dual Active Valve Control System.
En el S-GT, el sistema controla hidráulicamente la sincronización tanto de las válvulas de admisión como de escape. Subaru buscaba con ello mejorar la eficiencia de combustión, aumentar el par a bajo régimen y ofrecer una respuesta más lineal al acelerador.
La diferencia es relevante porque el objetivo de la nueva generación no era simplemente aumentar la potencia máxima.
Subaru buscó mejorar especialmente la respuesta cotidiana.
Nuevo turbocompresor compacto
Subaru explicó que el S-GT empleaba una nueva turbina compacta con la geometría de la carcasa optimizada.
El objetivo era mejorar la respuesta y mantener una entrega efectiva desde bajas hasta altas revoluciones.
Esta característica debe explicarse como parte del desarrollo específico del S-GT y no trasladarse automáticamente a todos los WRX estadounidenses.
Los motores de ambos mercados comparten filosofía bóxer turbo, pero no son la misma especificación.
Escape de pulsación uniforme
El EJ20 S-GT incorporaba además un sistema de escape independiente de longitud equivalente y pulsación uniforme.
Subaru indicó que esta disposición reducía la interferencia entre cilindros y mejoraba la eficiencia del flujo de gases, contribuyendo a una entrega de par más adecuada a distintos regímenes.
Esto marca una evolución respecto a la tradicional identificación popular del motor Subaru turbo con un determinado sonido de escape: la configuración del sistema de escape forma parte de la ingeniería del motor y puede cambiar entre generaciones y mercados.
TGV y control de emisiones
El S-GT también introdujo Tumble Generated Valves en el colector de admisión.
Estas válvulas gestionaban el flujo de aire para favorecer una combustión más eficiente, especialmente durante el arranque. Subaru añadió además un sistema de aire secundario destinado a acelerar la activación del catalizador cuando el conjunto todavía estaba frío.
Por tanto, la evolución del EJ20 durante esta generación no puede analizarse exclusivamente mediante potencia y par.
También existe una importante evolución de emisiones y control electrónico.
Estados Unidos: 2.5 turbo desde el comienzo
La historia estadounidense fue diferente desde el propio lanzamiento.
En abril de 2007 Subaru presentó en Nueva York el nuevo Impreza de especificación estadounidense y confirmó que el WRX utilizaría un motor bóxer DOHC turboalimentado de 2,5 litros.
Subaru destacó para esta mecánica:
- nuevo colector de admisión;
- intercooler revisado;
- turbocompresor rediseñado;
- mejora de par a bajo y medio régimen;
- mejoras de consumo y emisiones.
Esto demuestra que la separación entre Japón y Estados Unidos existía desde 2007.
Japón 2.0 y Estados Unidos 2.5
La generación nace, por tanto, con dos configuraciones diferentes:
| Mercado | Modelo turbo no STI | Motor |
| Japón | Impreza S-GT | EJ20 1.994 cm³ turbo |
| Estados Unidos | Impreza WRX | Boxer 2.5 DOHC turbo |
Subaru documentó ambas configuraciones durante 2007.
No hubo una transición mundial de EJ20 a 2.5.
Ambos coexistieron.
2009: el WRX sube a 265 hp
Para el model year 2009, Subaru revisó profundamente el WRX estadounidense.
La propia marca indica retrospectivamente que el WRX 2009 recibió un motor de 265 hp acompañado de importantes cambios en la puesta a punto de la suspensión.
Esta actualización constituye el cambio mecánico más importante de la tercera generación norteamericana.
A partir de aquí, 265 hp se convierte en la especificación de referencia del WRX hasta el final de esta etapa.
El widebody de 2011 mantiene el 2.5 turbo
En 2011 Subaru ensanchó las carrocerías WRX sedán y hatchback, pero mantuvo la mecánica principal de 265 hp.
La documentación oficial de la actualización continúa especificando 244 lb-ft de par máximo y recuerda que el motor de 265 hp había llegado ya con el model year 2009.
Por tanto:
2009
→ gran evolución de motor y chasis.
2011
→ gran evolución de carrocería y vías.
No debemos confundir ambos cambios.
WRX 2013: última gran referencia Impreza
El press kit oficial del WRX 2013 sigue describiendo:
- motor bóxer turbo e intercooler;
- 2,5 litros;
- 265 hp;
- transmisión manual de cinco velocidades.
Esta configuración representa una buena referencia técnica de la fase final del Subaru Impreza WRX tercera generación.
El sucesor utilizará ya una arquitectura mecánica diferente.
Diferencias principales entre ambos motores
| Característica | S-GT Japón | WRX EE. UU. tardío |
| Arquitectura | Boxer 4 turbo | Boxer 4 turbo |
| Identificación oficial destacada | EJ20 | 2.5 turbo |
| Cilindrada | 1.994 cm³ | 2,5 L |
| Potencia | 250 PS | 265 hp |
| Par | 333 Nm | 244 lb-ft / ~331 Nm |
| Régimen de par | 2.400 rpm | 4.000 rpm |
| Transmisión de referencia | 5MT | 5MT |
| Tracción | AWD | Symmetrical AWD |
Las cifras japonesas corresponden al S-GT Sport Package de 2007 y las estadounidenses a la fase de 265 hp documentada por Subaru.
Motor y transmisión
El motor tampoco puede estudiarse aislado de la transmisión.
El S-GT Sport Package de referencia combina el EJ20 con una caja manual de cinco velocidades y grupo final 4,111.
El WRX estadounidense de la fase final también utiliza una caja manual de cinco velocidades junto al motor 2.5 turbo de 265 hp.
Esta coincidencia no significa que ambas transmisiones sean necesariamente idénticas en todos sus componentes o calibraciones.
Automático y cambio de denominación en Estados Unidos
La tercera generación estadounidense introdujo además una particularidad comercial: después de la gran actualización del WRX manual, Subaru utilizó la denominación Impreza 2.5GT para la alternativa turbo automática en la gama 2010, equipada con una mecánica de 224 hp y una transmisión automática de cuatro velocidades.
Esto ayuda a evitar una confusión importante.
El WRX de 265 hp queda ligado en esta fase a la caja manual, mientras el 2.5GT automático ocupa otra posición comercial.
No debemos utilizar las cifras del 2.5GT para describir el WRX de 265 hp.
S-GT manual y automático
En Japón, Subaru sí diseñó la gama S-GT con transmisiones manuales y automáticas y sistemas AWD adaptados a cada configuración.
La comunicación oficial del lanzamiento señala que las versiones automáticas utilizaban Active Torque Split AWD, mientras las manuales empleaban una configuración AWD diferente.
Por ello tampoco debe reducirse toda la gama japonesa a la ficha del S-GT Sport Package 5MT utilizada como referencia principal.
La evolución del EJ20 frente al GD/GG
Comparado con Motores del Subaru Impreza WRX GD/GG, el S-GT conserva:
- EJ20;
- 1.994 cm³;
- 92 × 75 mm;
- turbo;
- aproximadamente el mismo nivel de potencia nominal en determinadas referencias japonesas.
Pero introduce una nueva estrategia técnica con Dual AVCS, turbo compacto, sistema TGV y modificaciones específicas de escape y emisiones.
La continuidad de código no significa ausencia de evolución.
El WRX estadounidense sigue otro camino
Estados Unidos ya había utilizado motores 2.5 turbo al final del GD/GG, pero la tercera generación consolidó definitivamente esa cilindrada en su WRX.
Subaru presentó el nuevo modelo estadounidense de 2007 directamente con un 2.5 DOHC turbo.
La revisión de 2009 elevó después la especificación WRX hasta 265 hp, cifra que permaneció como referencia durante los años posteriores.
Resumen de la evolución
| Etapa | Mercado | Motor principal |
| 2007 | Japón | EJ20 2.0 turbo |
| 2007 | EE. UU. | 2.5 DOHC turbo |
| MY2009 | EE. UU. | 2.5 turbo actualizado a 265 hp |
| 2010 | EE. UU. | 2.5 turbo, 265 hp |
| 2011-2013 | EE. UU. | 2.5 turbo, 265 hp, widebody |
| Siguiente generación | WRX independiente | Nueva arquitectura turbo DIT |
La separación entre el 2.0 japonés y el 2.5 estadounidense está documentada desde el lanzamiento de la generación.
Conclusión
Los motores del Subaru Impreza WRX tercera generación reflejan una de las mayores divergencias regionales de toda la historia del modelo.
En Japón, Subaru lanzó en 2007 el Impreza S-GT con un EJ20 turbo de 1.994 cm³. La configuración S-GT Sport Package desarrollaba 250 PS a 6.000 rpm y 333 Nm a 2.400 rpm, con 92 × 75 mm, relación de compresión de 9,4:1 y caja manual de cinco velocidades en la referencia consultada.
El desarrollo del EJ20 incluía Dual AVCS en admisión y escape, un nuevo turbo compacto, TGV, escape de pulsación uniforme y medidas específicas para mejorar respuesta, combustión y emisiones.
Estados Unidos siguió desde el principio otra estrategia. Subaru presentó el Impreza WRX estadounidense de tercera generación con un bóxer DOHC turbo de 2,5 litros, dotado de nuevos sistemas de admisión, intercooler y turbo para reforzar especialmente el par en bajas y medias revoluciones.
El salto decisivo llegó con el model year 2009: Subaru elevó el WRX a 265 hp y posteriormente documentó 244 lb-ft de par a 4.000 rpm. Esta configuración se mantuvo durante las fases 2010, widebody 2011 y hasta los últimos Impreza WRX de 2013.
Por tanto, no existe un único “motor del WRX de tercera generación”. La rama japonesa está definida por el EJ20 2.0 turbo del S-GT, mientras la norteamericana se apoya en el 2.5 turbo y culmina en la especificación de 265 hp.
Tampoco crearemos páginas EJ20, EJ25 o EJ255 dependientes de este subhub. Motores del Subaru Impreza WRX tercera generación será la referencia de sus aplicaciones específicas, evitando duplicar motores compartidos con otros Subaru y manteniendo completamente separadas las especificaciones de Subaru Impreza WRX STI y del posterior Subaru WRX VA.
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