El Honda Civic Type R FK8 apareció en 2017 como una evolución profunda del concepto turbo estrenado dos años antes por el FK2. Conservó el motor K20C 2.0 VTEC Turbo y la transmisión manual de seis velocidades, pero Honda desarrolló el nuevo Type R desde una plataforma de décima generación concebida desde una fase temprana teniendo en cuenta las necesidades de la versión de altas prestaciones.

En especificación europea y japonesa, el K20C alcanzó 320 PS a 6.500 rpm y 400 Nm entre 2.500 y 4.500 rpm. El nuevo chasis añadió suspensión trasera independiente multibrazo, mayor rigidez estructural, sistema de rev-match y tres modos de conducción: Comfort, Sport y +R.

El FK8 también amplió enormemente el alcance internacional del Type R. Se fabricó en Swindon para mercados de todo el mundo y se convirtió en el primer Honda con emblema Type R vendido oficialmente en Norteamérica.

Ficha rápida del Honda Civic Type R FK8

Honda confirma para la especificación japonesa de 2020-2021 el K20C de 320 PS, 400 Nm, seis marchas, cuatro plazas, suspensión Dual Axis Strut y neumáticos 245/30 ZR20.

2016: primer adelanto del nuevo Type R

Honda mostró el prototipo de la nueva generación en el Salón de París de septiembre de 2016.

El vehículo adelantaba ya muchos elementos del FK8 final:

• carrocería ensanchada;
• grandes entradas de aire;
• capó ventilado;
• llantas de 20 pulgadas;
• triple salida de escape;
• gran alerón posterior;
• generadores de vórtices;
• difusor trasero.

El prototipo llegó posteriormente a Japón en enero de 2017 y Honda confirmó entonces que el Type R sería fabricado en Swindon y exportado internacionalmente.

Marzo de 2017: presentación definitiva

Honda presentó el FK8 de producción el 7 de marzo de 2017 en el Salón de Ginebra.

El nuevo Type R ofrecía:

320 PS

y:

400 Nm.

Honda mantuvo el K20C de dos litros utilizado por el FK2, pero revisó su calibración para mejorar respuesta y facilidad de utilización.

La potencia europea aumentó 10 PS respecto al anterior FK2.

Motor K20C de 320 PS

El Motor Honda K20C sigue siendo el centro del conjunto.

Honda publica para el FK8:

• 1.995 cm³;
• cuatro cilindros en línea;
• 86,0 × 85,9 mm;
• relación de compresión 9,8:1;
• inyección directa;
• 320 PS a 6.500 rpm;
• 400 Nm entre 2.500 y 4.500 rpm.

La arquitectura básica procede del FK2, pero Honda continuó optimizando la aplicación.

El desarrollo específico de los 320 PS pertenece a Motores del Honda Civic Type R FK8, mientras la historia completa del propulsor debe permanecer en Motor Honda K20C.

Cambio manual de seis velocidades

Honda mantuvo una transmisión manual de seis marchas.

Pero añadió una novedad importante:

Rev Match Control System.

El sistema ajusta automáticamente el régimen del motor durante las reducciones para sincronizar mejor motor y transmisión. Honda indica que el conductor puede concentrarse en dirección y frenada sin necesidad de realizar manualmente el golpe de gas durante cada reducción.

El FK8 se convirtió así en el primer Honda que incorporó este sistema según la documentación japonesa de lanzamiento.

Nueva plataforma

Uno de los mayores cambios frente al FK2 está debajo de la carrocería.

Honda desarrolló el Civic de décima generación con:

• centro de gravedad más bajo;
• mayor batalla;
• vías más anchas;
• estructura más rígida;
• menor masa estructural.

Comparado con el anterior Type R, Honda declaró aproximadamente 38 % más rigidez torsional y una carrocería alrededor de 16 kg más ligera en su comparación interna.

El objetivo era mejorar fundamentalmente el comportamiento antes de recurrir a ajustes extremos de suspensión.

Dual Axis Strut delante

El FK8 conserva la filosofía Dual Axis Strut del FK2.

La arquitectura separa de forma más favorable el movimiento de suspensión del eje de dirección y ayuda a reducir las reacciones producidas por el elevado par que llega a las ruedas delanteras.

Honda continuó perfeccionando el sistema para la nueva geometría, mayor vía y nueva plataforma.

El resultado sigue siendo una configuración frontal específicamente desarrollada para Type R, no la suspensión MacPherson convencional del Civic estándar.

Tres modos de conducción

El FK2 ya disponía de +R.

El FK8 amplió el sistema hasta tres configuraciones:

Comfort
Sport
+R

Cada modo modifica parámetros como:

• amortiguadores adaptativos;
• asistencia de dirección;
• respuesta del acelerador;
• comportamiento asociado a la transmisión.

La incorporación de Comfort refleja uno de los objetivos esenciales de esta generación: hacer el Type R más utilizable fuera del circuito sin perder su capacidad dinámica.

Nürburgring: 7 minutos 43,8 segundos

El 3 de abril de 2017, un vehículo de desarrollo del FK8 registró:

7 minutos 43,8 segundos

en Nürburgring Nordschleife.

Honda presentó ese tiempo como una nueva referencia para automóviles de producción con tracción delantera según su investigación de aquel momento. El registro mejoraba en casi siete segundos los 7:50,63 conseguidos anteriormente durante el desarrollo del FK2.

Era un vehículo de desarrollo

Al igual que ocurrió con el FK2, la precisión editorial es fundamental.

Honda especifica que el coche utilizado para registrar 7:43,8 era un development car con especificaciones técnicas representativas del modelo definitivo.

Contaba con una jaula flotante instalada por seguridad, que Honda señala que no añadía rigidez estructural. Para compensar su peso se retiraron temporalmente el sistema multimedia y los asientos posteriores. Utilizaba además neumáticos de carretera orientados a circuito.

Por tanto, no escribir:

“un FK8 completamente estándar de concesionario hizo 7:43,8”.

La formulación correcta es:

un vehículo de desarrollo técnicamente representativo del FK8 de producción registró 7:43,8.

Fabricado en Swindon para todo el mundo

El FK8 se fabricó en Honda of the UK Manufacturing, en Swindon.

A diferencia del FK2, cuyo alcance fue principalmente europeo con una serie japonesa limitada, Honda convirtió la planta británica en centro global para la producción del hatchback de décima generación y del nuevo Type R.

Desde Reino Unido se exportaba a:

• Europa;
• Japón;
• Estados Unidos;
• otros mercados internacionales.

Primer Type R oficial en Estados Unidos

La llegada del FK8 a Norteamérica constituye otro hito importante.

Honda confirmó que sería la primera vez que un automóvil Honda con denominación Type R se comercializaría oficialmente en Norteamérica.

Hasta entonces, modelos como EK9, EP3, FD2 o FN2 nunca habían formado parte oficialmente de la gama Honda estadounidense bajo la insignia Type R.

El FK8 convirtió así al Civic Type R en un modelo verdaderamente global.

Japón ya no recibe una pequeña serie limitada

El FK2 había llegado a Japón mediante solo 750 unidades.

Con el FK8, Honda integró el Type R dentro de la nueva gama Civic japonesa y comenzó su comercialización junto al sedán y al hatchback en 2017.

Honda Japón mantuvo la especificación de:

320 PS y 400 Nm.

Esto diferencia nuevamente al FK8 del modelo anterior: Japón dejó de recibir una pequeña partida excepcional y pasó a formar parte de la estrategia global del nuevo Type R.

Frenos Brembo

El FK8 continúa utilizando frenos Brembo de altas prestaciones en el eje delantero.

La actualización japonesa de 2020 incorporó discos delanteros ventilados de dos piezas, una solución destinada a mejorar rendimiento térmico y respuesta.

La evolución completa por años y mercados debe explicarse en Ficha técnica del Honda Civic Type R FK8, evitando presentar automáticamente la especificación 2020 como idéntica a todas las unidades desde 2017.

Triple escape

La triple salida central es otro de los elementos característicos del FK8.

Honda utiliza dos tubos principales de gran caudal y un tubo central de menor diámetro destinado también a modificar el comportamiento acústico del escape. La documentación japonesa posterior mantiene este sistema como una de las características específicas Type R.

El diseño se convirtió en uno de los elementos visuales más reconocibles de la generación.

2020: actualización del FK8

Honda actualizó la gama Type R en 2020 sin modificar sus cifras principales europeas:

320 PS y 400 Nm.

La revisión introdujo cambios en áreas como:

• refrigeración;
• frenos;
• suspensión;
• dirección;
• diseño;
• sistemas de asistencia;
• materiales del interior.

Esta actualización debe integrarse dentro de Historia del Honda Civic Type R FK8 y Ficha técnica del Honda Civic Type R FK8, no convertirse en una generación independiente.

Honda Civic Type R Sport Line

En Europa, la actualización de 2020 añadió una configuración denominada Sport Line, reconocible especialmente por utilizar un alerón posterior más discreto y un enfoque visual menos extremo. Honda la presentó junto con la Limited Edition.

No recomiendo inicialmente una URL independiente para Sport Line.

Puede desarrollarse dentro de:

Versiones del Honda Civic Type R FK8

porque su intención se solapa ampliamente con la gama FK8 actualizada.

Honda Civic Type R Limited Edition

Mucho más importante desde el punto de vista SEO e histórico es el:

Honda Civic Type R Limited Edition.

Honda lo presentó en 2020 como la variante más enfocada al rendimiento en circuito del FK8 y anunció solo 100 unidades para Europa.

La versión europea reducía aproximadamente 47 kg respecto a un Type R GT, mediante una combinación de componentes más ligeros y eliminación de determinados elementos de confort o aislamiento.

Limited Edition y Suzuka

La Limited Edition también obtuvo una identidad deportiva diferenciada.

Honda utilizó una unidad de desarrollo del modelo para registrar un tiempo de referencia en el circuito de Suzuka durante 2020.

Además, la Limited Edition fue elegida como Safety Car oficial del WTCR durante 2020 y volvió a desempeñar esa función en 2021.

FK8 frente al FK2

El FK8 mejoró en casi todos los apartados estructurales sin abandonar el concepto mecánico iniciado por su predecesor.

Conclusión

El Honda Civic Type R FK8 apareció en 2017 como la evolución madura del concepto turbo iniciado por el FK2. Honda mantuvo el Motor Honda K20C, aumentó la potencia europea y japonesa hasta 320 PS a 6.500 rpm y conservó los 400 Nm entre 2.500 y 4.500 rpm, siempre con cambio manual de seis velocidades y tracción delantera.

Su mayor evolución estuvo en el chasis. Honda desarrolló la décima generación teniendo en cuenta desde una fase temprana las necesidades del Type R, consiguió una estructura más rígida y ligera, mantuvo Dual Axis Strut delante y sustituyó el eje torsional del FK2 por una suspensión independiente multibrazo detrás.

El 3 de abril de 2017, un vehículo de desarrollo técnicamente representativo del modelo final registró 7:43,8 en Nürburgring Nordschleife, casi siete segundos menos que el FK2. Honda especifica que se utilizó una jaula de seguridad sin función estructural adicional y que se retiraron temporalmente determinados componentes para compensar su masa.

El FK8 fue además el Civic Type R que convirtió definitivamente la gama en global. Se fabricó en Swindon para Europa, Japón, Estados Unidos y otros mercados, y se convirtió en el primer Honda Type R oficialmente comercializado en Norteamérica.

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