El Honda Civic Type R FK2 supuso uno de los cambios más profundos de toda la saga. Honda abandonó la fórmula exclusivamente atmosférica de los anteriores Civic Type R y estrenó en 2015 un 2.0 VTEC Turbo de 310 PS y 400 Nm. La tracción delantera y el cambio manual se mantuvieron, pero prácticamente todo lo demás —motor, suspensión delantera, aerodinámica, refrigeración y gestión electrónica— tuvo que evolucionar para soportar el enorme aumento de prestaciones.

Honda considera retrospectivamente al FK2 como el primer Type R equipado con un motor turbo, por lo que representa el inicio directo de la filosofía mecánica que después continuarían el FK8 y el FL5.

2012: Honda anuncia el regreso del Civic Type R

La historia pública del FK2 comenzó antes de que existiera siquiera un prototipo definitivo.

El 21 de septiembre de 2012 Honda confirmó que estaba desarrollando un nuevo Civic Type R para Europa. Desde aquel primer anuncio fijó un objetivo poco habitual para un modelo todavía lejano de producción: convertirlo en el automóvil de tracción delantera más rápido en Nürburgring. Honda preveía introducirlo en el mercado durante 2015.

Una semana después, durante el Salón de París, Honda Europa volvió a confirmar el proyecto y añadió que aprovecharía tecnologías y conocimientos cultivados mediante su participación en el Campeonato Mundial de Turismos, WTCC.

Por tanto, Nürburgring no apareció al final del desarrollo como una maniobra promocional. El objetivo de conseguir un tiempo de referencia estuvo presente desde los primeros anuncios oficiales del futuro FK2.

La influencia del WTCC

Honda vinculó desde 2012 el desarrollo del nuevo Type R con los conocimientos obtenidos en el World Touring Car Championship.

En 2014, durante la presentación del Concept, la marca volvió a señalar que su regreso al WTCC en 2013 había proporcionado datos y experiencia relacionados con prestaciones, aerodinámica y desarrollo de motores turbo.

Esto no significa que el FK2 utilizase directamente el motor o el chasis del Civic WTCC.

La relación histórica correcta es que Honda empleó experiencia acumulada en competición como parte del proceso de desarrollo del nuevo Type R de carretera.

2014: aparece el Civic Type R Concept

El 4 de marzo de 2014 Honda presentó mundialmente en el Salón de Ginebra el Civic Type R Concept.

La propia marca lo describió como un automóvil concebido con la idea de ser un coche de carreras para carretera y afirmó que anticipaba la dirección estética del modelo definitivo previsto para 2015.

El Concept mostraba ya algunos de los elementos que definirían visualmente al FK2:

• pasos de rueda muy ensanchados;
• grandes entradas frontales;
• salidas de aire;
• profundo splitter;
• aerodinámica inferior trabajada;
• gran alerón trasero.

Honda explicó que muchas de esas formas procedían directamente de las necesidades detectadas durante las pruebas del prototipo en Nürburgring.

Primer VTEC Turbo para el Civic Type R

El Concept de 2014 confirmó también el cambio mecánico.

Honda anunció que el nuevo Type R sería el primer modelo europeo en utilizar uno de sus nuevos motores VTEC Turbo y adelantó un cuatro cilindros de dos litros, inyección directa y al menos 280 PS.

La versión de producción superaría ampliamente aquella estimación.

El futuro Motor Honda K20C acabaría entregando 310 PS.

Mayo de 2014: 7 minutos 50,63 segundos

Durante mayo de 2014, un vehículo de desarrollo de preproducción del futuro Civic Type R registró:

7 minutos 50,63 segundos

en Nürburgring Nordschleife. Honda lo consideró entonces, según su propia investigación, el mejor tiempo conseguido por un automóvil de producción con tracción delantera.

La precisión histórica es importante.

El automóvil que registró el tiempo era un vehículo de desarrollo de preproducción, no una unidad convencional comprada posteriormente en un concesionario. La propia documentación técnica moderna de Honda mantiene esa aclaración tanto para el FK2 como para el posterior FK8.

Por tanto, la formulación correcta es:

El vehículo de desarrollo del FK2 registró 7:50,63.

El problema del torque steer

Con 400 Nm enviados exclusivamente al eje delantero, Honda tenía que resolver uno de los grandes problemas de los deportivos de tracción delantera muy potentes: el torque steer.

Una suspensión MacPherson convencional dificultaba reducir suficientemente la distancia entre el centro de la rueda y el eje de dirección.

Honda desarrolló entonces una nueva arquitectura denominada Dual Axis Strut, que separaba funcionalmente el conjunto del amortiguador y la mangueta para permitir posicionar de manera más favorable el eje de dirección.

Esta solución se convirtió en uno de los rasgos técnicos más importantes del FK2.

Nace la suspensión Dual Axis Strut

Honda diseñó la Dual Axis Strut con el objetivo de reducir la reacción de la dirección provocada por diferencias de fuerza entre las ruedas delanteras durante aceleraciones intensas.

La marca afirmó en el lanzamiento que reducía aproximadamente un 50 % el torque steer respecto a la suspensión del Civic convencional empleada como referencia.

El desarrollo no se limitó a acelerar en línea recta.

Al separar los ejes de amortiguación y dirección, Honda obtuvo también mayor libertad para ajustar avance y comportamiento del camber, buscando incrementar agarre y estabilidad en curvas rápidas.

Honda mantendría este concepto posteriormente en el Honda Civic Type R FK8.

Marzo de 2015: presentación definitiva

El 3 de marzo de 2015 Honda presentó en el Salón de Ginebra el Civic Type R definitivo.

La compañía anunciaba formalmente:

• 2.0 VTEC Turbo;
• 310 PS a 6.500 rpm;
• 400 Nm;
• cambio manual de seis velocidades;
• tracción delantera;
• 0-100 km/h en 5,7 segundos;
• 270 km/h de velocidad máxima.

Honda definió al coche como el Type R más extremo desarrollado hasta entonces y señaló que el nuevo motor iniciaba una nueva era de altas prestaciones para la marca.

El nacimiento del K20C

El corazón del FK2 fue el nuevo Motor Honda K20C.

El cuatro cilindros de 1.995 cm³ combinaba turboalimentación, inyección directa, VTEC y control variable de la distribución. La homologación japonesa establece 310 PS a 6.500 rpm y 400 Nm entre 2.500 y 4.500 rpm.

La diferencia frente al K20 atmosférico de los anteriores Type R no se limita a las cifras máximas.

En generaciones como FD2 o FN2, el conductor necesitaba buscar la zona alta del cuentavueltas para acceder a las mejores prestaciones.

El FK2 ofrecía sus 400 Nm desde solo 2.500 rpm.

La forma de conducir un Civic Type R cambió de manera radical.

Primer modo +R

El FK2 introdujo además el modo de conducción:

+R.

Al activarlo, la electrónica cambiaba la respuesta del motor, endurecía la amortiguación, reducía la asistencia de dirección y modificaba diferentes controles para ofrecer un comportamiento más apropiado para conducción intensa.

Honda declaró un aumento aproximado del 30 % en la fuerza base de amortiguación cuando se seleccionaba +R.

Esta filosofía de modos configurables continuaría evolucionando en generaciones posteriores.

Frenos preparados para circuito

Honda equipó el FK2 con pinzas delanteras Brembo de cuatro pistones y discos perforados de 350 mm.

También desarrolló entradas y elementos destinados a aumentar el flujo de refrigeración hacia motor y frenos.

El tamaño de estos componentes refleja nuevamente el salto desde el FN2.

El aumento desde aproximadamente 200 PS hasta 310 PS obligó a revisar no solo cómo acelerar, sino también cómo detener repetidamente el automóvil durante utilización intensiva.

Verano de 2015: comercialización europea

Honda anunció durante la presentación de Ginebra que el nuevo Civic Type R comenzaría a venderse en Europa durante el verano de 2015.

El modelo se fabricaba en Reino Unido, continuando la relación entre Swindon y el Civic Type R europeo iniciada con generaciones anteriores.

Posteriormente Honda también llevaría esta generación a Japón, pero mediante una estrategia comercial muy diferente.

Octubre de 2015: Honda anuncia el FK2 japonés

El 28 de octubre de 2015 Honda anunció oficialmente la introducción del nuevo Civic Type R en Japón.

Las ventas comenzarían el:

7 de diciembre de 2015.

Honda destacó allí nuevamente los 310 PS, 400 Nm, el tiempo conseguido en Nürburgring y el planteamiento desarrollado tanto para circuito como para carretera.

Solo 750 unidades para Japón

La comercialización japonesa del FK2 estuvo limitada a:

750 unidades.

Honda abrió un periodo de solicitudes y anunció que, en caso de superar la disponibilidad, las unidades serían adjudicadas mediante sorteo.

Esta cifra necesita contexto.

No significa que Honda produjera solamente 750 FK2 en todo el mundo.

Las 750 unidades corresponden exclusivamente a la comercialización oficial japonesa. Europa recibió el modelo mediante una distribución regular.

La cifra 750 y Nürburgring

Honda recuerda retrospectivamente que las 750 unidades japonesas estaban vinculadas simbólicamente al tiempo de aproximadamente siete minutos y cincuenta segundos conseguido en Nürburgring.

Esta relación refuerza hasta qué punto el Nordschleife formó parte de la identidad comercial e histórica del FK2.

El tiempo no fue simplemente un dato técnico más: se convirtió en una parte reconocible de la presentación del modelo en Japón.

Un Type R británico exportado a Japón

El FK2 siguió una trayectoria similar, en cierto sentido, al FN2.

El coche fue desarrollado principalmente alrededor del Civic europeo y fabricado en Reino Unido, pero terminó comercializándose también en Japón.

La ficha oficial japonesa identifica expresamente:

Honda of the UK DBA-FK2

y señala como fabricante a Honda of The U.K. Manufacturing Ltd.

Así, Honda volvió a importar a su mercado doméstico un Civic Type R producido en Swindon.

Del FN2 al FK2

La transformación europea puede resumirse así:

Las cifras del FK2 muestran claramente que Honda no intentó evolucionar gradualmente el concepto del FN2. Creó una nueva fórmula alrededor de turboalimentación, torque steer controlado, frenos más grandes y aerodinámica funcional.

El FK2 como precursor del FK8

La vida del FK2 fue breve, pero muchas de sus decisiones técnicas sobrevivieron.

En marzo de 2017 Honda presentó el Honda Civic Type R FK8, conservando la filosofía del 2.0 VTEC Turbo y aumentando la potencia europea hasta 320 PS, con los mismos 400 Nm.

El FK8 volvió a utilizar soluciones destinadas a controlar el comportamiento de un Type R turbo de tracción delantera y profundizó el desarrollo aerodinámico iniciado por su predecesor.

Honda señala además que tanto FK2 como FK8 utilizaron el concepto Dual Axis Strut y consiguieron tiempos de referencia de tracción delantera en Nürburgring con vehículos de desarrollo de preproducción.

2017: una nueva generación toma el relevo

El 7 de marzo de 2017 Honda presentó el FK8 en Ginebra.

El nuevo coche utilizaba una plataforma completamente nueva, una carrocería más rígida, suspensión trasera multibrazo y una evolución de 320 PS del K20 turbo.

Esto muestra lo transicional que fue el FK2.

En apenas unos años estableció las bases del Civic Type R turbo moderno y permitió que Honda refinara posteriormente el concepto sobre una plataforma desarrollada desde el principio alrededor de la nueva generación Civic.

Conclusión

La historia del Honda Civic Type R FK2 comenzó oficialmente en 2012, cuando Honda confirmó el desarrollo de un nuevo Type R europeo para 2015 y fijó desde el principio el objetivo de convertirse en referencia entre los automóviles de tracción delantera en Nürburgring.

El Civic Type R Concept presentado en Ginebra en 2014 mostró el cambio de dirección: aerodinámica funcional, pruebas intensivas en Nordschleife y un nuevo motor VTEC Turbo que rompía con la tradición atmosférica del Honda Civic Type R FN2.

El modelo definitivo llegó en marzo de 2015 con el Motor Honda K20C de 310 PS y 400 Nm, transmisión manual de seis velocidades, suspensión Dual Axis Strut, amortiguadores adaptativos, Brembo y modo +R. Era el primer Type R turbo y el inicio de una nueva etapa tecnológica para Honda.

Durante su desarrollo, un prototipo de preproducción registró 7:50,63 en Nürburgring Nordschleife en mayo de 2014. Honda consideró aquel tiempo un récord para un automóvil de producción con tracción delantera según su propia investigación de la época. La propia marca aclara que la medición correspondió a un vehículo de desarrollo, no a una unidad convencional de cliente.

El FK2 llegó posteriormente a Japón mediante una serie oficial limitada a 750 unidades, comercializada desde diciembre de 2015. Esa cifra corresponde exclusivamente al mercado japonés y no a la producción global.

En 2017, el Honda Civic Type R FK8 tomó el relevo con una evolución de 320 PS del mismo concepto turbo. Aunque la etapa FK2 fue relativamente breve, introdujo las bases mecánicas y dinámicas que definirían al Civic Type R moderno.

Contenidos relacionados

• Honda Civic Type R FK2
• Ficha técnica del Honda Civic Type R FK2
• Motores del Honda Civic Type R FK2
• Motor Honda K20C
• Galería del Honda Civic Type R FK2
• Honda Civic Type R FN2
• Honda Civic Type R FK8
• Honda Civic Type R
• Historia del Honda Civic Type R
• Generaciones del Honda Civic Type R
• Motores del Honda Civic Type R