El Honda Civic Type R EP3 introdujo los motores K de 2,0 litros en la historia del Civic Type R. Sin embargo, no todos los EP3 utilizaron exactamente la misma especificación: Japón recibió un Motor Honda K20A de 215 PS, mientras que Honda comercializó en Europa un 2.0 DOHC i-VTEC de 200 PS con menor relación de compresión y una calibración diferente.
¿Qué motor lleva el Honda Civic Type R EP3?
La respuesta depende del mercado.
| Especificación | EP3 Japón | EP3 Europa |
|---|---|---|
| Arquitectura | 4 cilindros en línea | 4 cilindros en línea |
| Cilindrada | 1.998 cm³ | 1.998 cm³ |
| Diámetro x carrera | 86,0 × 86,0 mm | 86,0 × 86,0 mm |
| Distribución | DOHC i-VTEC | DOHC i-VTEC |
| Aspiración | Atmosférica | Atmosférica |
| Compresión | 11,5:1 | 11,0:1 |
| Potencia | 215 PS a 8.000 rpm | 200 PS a 7.400 rpm |
| Par | 202 Nm a 7.000 rpm | 196 Nm |
| Cambio | Manual de 6 velocidades | Manual de 6 velocidades |
| Tracción | Delantera | Delantera |
Honda identifica expresamente el motor japonés como K20A y publica 1.998 cm³, 86 × 86 mm, 11,5:1 de compresión, 215 PS y 202 Nm. La documentación europea del Civic Type R publica 1.998 cm³, 86 × 86 mm, compresión 11,0:1, 200 PS y 196 Nm para su motor de 2,0 litros.
El EP3 inaugura la era K20
El Honda Civic Type R EK9 anterior utilizaba el Motor Honda B16B, un 1,6 litros DOHC VTEC de altas revoluciones.
Con el EP3, Honda aumentó la cilindrada hasta aproximadamente dos litros y adoptó una nueva generación de motores DOHC i-VTEC. El sistema combinaba VTEC con Variable Timing Control o VTC, permitiendo controlar también la fase del árbol de levas.
La filosofía general seguía siendo atmosférica: las prestaciones procedían de un motor capaz de respirar y producir potencia a un régimen elevado, no de turboalimentación.
Este planteamiento continuaría posteriormente en el Honda Civic Type R FD2, antes de que el FK2 iniciara la era turbo.
Motor K20A del Honda Civic Type R EP3 japonés
Honda identifica oficialmente al motor de la especificación japonesa como:
K20A
La ficha técnica original del EP3 japonés establece:
- 1.998 cm³;
- 86,0 × 86,0 mm;
- DOHC con accionamiento por cadena;
- PGM-FI;
- relación de compresión de 11,5:1;
- 215 PS a 8.000 rpm;
- 202 Nm a 7.000 rpm;
- gasolina premium sin plomo.
Era una mecánica claramente orientada a las altas revoluciones. Tanto la potencia como el par máximos aparecen en la zona superior del cuentavueltas, manteniendo una característica fundamental de los primeros Type R.
Honda recuerda retrospectivamente esta segunda generación precisamente por su K20A de 215 PS combinado con una transmisión manual de seis velocidades.
El K20A sustituye al B16B
El cambio entre B16B y K20A implicó mucho más que 403 cm³ adicionales.
El Motor Honda B16B del EK9 utilizaba 1.595 cm³ y producía 185 PS. El K20A del EP3 japonés aumentó hasta 1.998 cm³ y 215 PS.
También cambió la arquitectura de la distribución. El B16B utilizaba VTEC y accionamiento mediante correa, mientras el K20A incorporó i-VTEC, VTC y distribución por cadena.
Honda aprovechó la mayor cilindrada para ofrecer más par sin abandonar el comportamiento de altas revoluciones que definía al Civic Type R de esta época. La potencia máxima del EP3 japonés continuaba llegando a 8.000 rpm y el par máximo a 7.000 rpm.
El motor europeo del EP3
Europa recibió una especificación diferente.
Honda describía el motor europeo como un 2,0 litros DOHC i-VTEC de nueva generación con VTEC y VTC. Su potencia máxima era de 200 PS a 7.400 rpm y el par alcanzaba 196 Nm.
La documentación técnica europea publicada posteriormente especifica además:
- 1.998 cm³;
- diámetro de 86 mm;
- carrera de 86 mm;
- relación de compresión de 11,0:1;
- 147 kW / 200 PS a 7.400 rpm;
- 196 Nm.
Es decir, la versión europea comparte la arquitectura básica de dos litros y las mismas dimensiones de cilindro con el K20A japonés, pero no la misma especificación.
Japón vs Europa: 215 PS frente a 200 PS
La diferencia de potencia es de 15 PS.
El modelo japonés produce:
215 PS a 8.000 rpm.
El europeo:
200 PS a 7.400 rpm.
La diferencia de par es menor:
- Japón: 202 Nm a 7.000 rpm.
- Europa: 196 Nm.
No se trata, por tanto, de dos motores completamente ajenos, pero tampoco de una misma calibración con cifras expresadas de forma diferente.
Las distintas relaciones de compresión —11,5:1 frente a 11,0:1— confirman que existen diferencias mecánicas relevantes entre ambas especificaciones.
Diferencia de relación de compresión
El K20A japonés utiliza una relación de compresión de:
11,5:1.
El motor europeo figura con:
11,0:1.
La mayor compresión forma parte de la especificación más enfocada al rendimiento del modelo japonés.
No conviene, sin embargo, atribuir la diferencia total de 15 PS únicamente a la compresión. El rendimiento final de un motor depende también de culata, distribución, admisión, escape, gestión electrónica y otros componentes.
Por ello, esta página se limita a las diferencias documentadas y evita inventar una lista de piezas internas que Honda no detalle en las fuentes consultadas.
i-VTEC: VTEC más VTC
Tanto Japón como Europa utilizaron motores DOHC i-VTEC.
Honda explica que la nueva familia combinaba el conocido sistema VTEC con Variable Timing Control. El VTC permite modificar la fase de la distribución para adaptar el funcionamiento del motor a distintas condiciones de carga y régimen.
Esto diferencia técnicamente al EP3 del EK9.
El B16B representaba la etapa clásica DOHC VTEC de la familia B; el EP3 introdujo una arquitectura K más moderna que posteriormente se convertiría en una de las bases fundamentales de los Type R atmosféricos.
Seis velocidades para los dos mercados
Tanto Japón como Europa combinaron sus motores con una transmisión manual de seis velocidades.
Honda Europa explicó que la caja utilizaba relaciones cerradas para mantener al motor dentro de su banda de potencia durante la aceleración.
La configuración japonesa emplea oficialmente las siguientes relaciones:
| Marcha | Relación |
| 1.ª | 3,266 |
| 2.ª | 2,130 |
| 3.ª | 1,517 |
| 4.ª | 1,212 |
| 5.ª | 0,972 |
| 6.ª | 0,780 |
| Final | 4,764 |
Honda publica estas relaciones directamente en la ficha del K20A japonés.
Las relaciones completas y las diferencias de transmisión pertenecen a Ficha técnica del Honda Civic Type R EP3; aquí son relevantes únicamente porque permiten entender cómo se aprovechaba la entrega del motor.
El volante motor del EP3 japonés
Honda también prestó atención a la respuesta del conjunto motor-transmisión.
Durante el desarrollo del Type R japonés utilizó un volante motor de acero cromo-molibdeno con menor inercia que el empleado en el anterior Civic Type R. El objetivo era conseguir una respuesta más inmediata a los cambios de régimen y complementar el carácter del nuevo K20A.
El EP3 fue, por tanto, desarrollado como un conjunto: la experiencia del motor dependía también de la caja manual de seis relaciones y de la reducción de masas rotativas, no únicamente de alcanzar 215 PS.
LSD en el EP3 japonés
Honda equipó la especificación japonesa con diferencial autoblocante helicoidal sensible al par.
Aunque no es un componente interno del motor, resulta importante al hablar de su aplicación: los 215 PS del K20A se transmitían exclusivamente al eje delantero, y el LSD ayudaba a utilizar esa potencia durante aceleración y salida de curva.
La entrega de potencia del EP3 japonés
El carácter del K20A queda reflejado por sus regímenes máximos:
- 202 Nm a 7.000 rpm;
- 215 PS a 8.000 rpm.
El par máximo llega solo 1.000 rpm antes que la potencia máxima.
Eso significa que, para utilizar todo el rendimiento del motor, el conductor necesita mantener el régimen considerablemente alto y aprovechar las seis marchas.
Esta filosofía es muy distinta de la que Honda utilizaría posteriormente con el K20C turbo, capaz de producir aproximadamente el doble de par desde regímenes mucho menores.
La entrega del motor europeo
La configuración europea mantiene el mismo enfoque atmosférico pero presenta una curva distinta.
Honda anunció inicialmente 200 PS a 7.400 rpm y 196 Nm a 6.500 rpm. En documentación europea posterior, el par máximo aparece publicado a 5.900 rpm.
Esta discrepancia entre documentos oficiales hace recomendable citar siempre el año y la especificación cuando se publique el régimen exacto del par europeo.
200 PS y 196 Nm
sin convertir la diferencia entre 5.900 y 6.500 rpm en una nueva variante de motor.
Prestaciones oficiales europeas
Honda publicó para el Civic Type R europeo de 2001:
- 0-62 mph en 6,8 segundos;
- velocidad máxima de 145 mph, equivalentes a 233 km/h.
Estas cifras ayudan a contextualizar el motor europeo, pero no deben trasladarse automáticamente al EP3 japonés de 215 PS.
La documentación japonesa utilizada para esta arquitectura no proporciona una cifra equivalente de aceleración oficial, por lo que no es correcto rellenar ese vacío con estimaciones de revistas o bases de datos secundarias.
¿Cuál es mejor motor: japonés o europeo?
Desde el punto de vista puramente de especificación de fábrica, el motor japonés ofrece más potencia, más par y mayor relación de compresión:
| Parámetro | Japón | Europa |
| Potencia | 215 PS | 200 PS |
| Par | 202 Nm | 196 Nm |
| Compresión | 11,5:1 | 11,0:1 |
Eso no significa que la versión europea sea una mecánica inferior en todos los contextos.
Honda desarrolló el EP3 europeo para carreteras y condiciones de uso europeas, mientras la especificación japonesa recibió un enfoque más próximo al rendimiento tradicional Type R. La valoración de cuál resulta preferible depende del uso y no debe confundirse con la comparación objetiva de cifras.
El K20A japonés y el posterior FD2
El K20A no terminó su evolución con el EP3.
En 2007 Honda desarrolló una especificación todavía más potente para el Honda Civic Type R FD2. Conservó 1.998 cm³ y las cotas 86 × 86 mm, pero elevó la compresión hasta 11,7:1 y alcanzó 225 PS y 215 Nm.
La progresión queda así:
| Aplicación | Potencia | Par |
| EP3 Japón | 215 PS | 202 Nm |
| FD2 | 225 PS | 215 Nm |
Esto convierte al EP3 japonés en el primer paso del K20A dentro del Civic Type R y al FD2 en su evolución posterior.
La arquitectura, distribución y desarrollo general de ambas especificaciones se concentran en Motor Honda K20A.
EP3 europeo y FN2: continuidad regional
La rama europea siguió un camino diferente.
Cuando apareció el Honda Civic Type R FN2 en 2007, Honda mantuvo un motor atmosférico de dos litros y elevó ligeramente la potencia hasta 201 PS en la especificación europea. Esta continuidad demuestra que la evolución del Civic Type R atmosférico no siguió exactamente el mismo recorrido en Japón y Europa.
Japón avanzó del K20A de 215 PS del EP3 hacia el K20A de 225 PS del FD2.
Europa pasó del EP3 de 200 PS al FN2 de 201 PS.
Del B16B al K20 y después al turbo
El EP3 ocupa una posición fundamental dentro de la evolución de los Motores del Honda Civic Type R.
El Motor Honda B16B del EK9 representaba la primera fórmula: 1,6 litros, altas revoluciones y bajo peso.
El EP3 introdujo los K20 atmosféricos de dos litros y aumentó potencia y par sin recurrir a sobrealimentación.
El FD2 llevó posteriormente el K20A hasta 225 PS.
Finalmente, el FK2 de 2015 cambió completamente la estrategia al introducir el Motor Honda K20C turbo.
El EP3 representa, por tanto, el comienzo de la etapa K atmosférica que definiría al Civic Type R durante buena parte de la década de 2000.
Conclusión
El Honda Civic Type R EP3 no utilizó una única especificación global de motor.
Japón recibió el Motor Honda K20A de 1.998 cm³, DOHC i-VTEC, relación de compresión 11,5:1, 215 PS a 8.000 rpm y 202 Nm a 7.000 rpm. Honda lo combinó con una transmisión manual de seis velocidades y, en la configuración japonesa, diferencial helicoidal.
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