El Honda Civic Type R EP3 es la segunda generación del Civic Type R y el modelo que introdujo la familia K20 de 2,0 litros en la saga. Honda presentó el nuevo Civic Type R japonés el 18 de octubre de 2001 bajo el concepto de desarrollo “Dangan Hot Hatch”, con una combinación de motor DOHC i-VTEC, transmisión manual de seis velocidades y una nueva carrocería hatchback de tres puertas.

El EP3 también cambió profundamente la dimensión internacional del modelo. La carrocería de tres puertas se fabricaba exclusivamente en la planta de Honda en Swindon, Reino Unido, y el Type R destinado a Japón era igualmente producido allí y después importado por Honda al mercado japonés.

Frente al Honda Civic Type R EK9, el EP3 aumentó cilindrada, potencia, tamaño y sofisticación. El cambio manual pasó de cinco a seis marchas y la suspensión abandonó el doble triángulo delantero del EK9 en favor de una arquitectura MacPherson específica de la nueva plataforma.

Ficha rápida del Honda Civic Type R EP3

Honda especificaba para el EP3 japonés 1.998 cm³, 215 PS a 8.000 rpm, 202 Nm a 7.000 rpm y una relación de compresión de 11,5:1. La versión europea presentada en 2001 desarrollaba 200 PS a 7.400 rpm y 196 Nm a 6.500 rpm.

Las cifras completas y las diferencias según mercado se desarrollarán en Ficha técnica del Honda Civic Type R EP3.

El sucesor del EK9

El EP3 llegó cuatro años después del nacimiento del primer Civic Type R.

Honda no se limitó a actualizar el Honda Civic Type R EK9. La séptima generación del Civic utilizaba una plataforma y un planteamiento de packaging diferentes, y el Type R evolucionó con ella. Honda desarrolló el nuevo modelo alrededor de la idea de combinar prestaciones elevadas en conducción deportiva con un comportamiento más utilizable fuera del circuito.

El salto mecánico fue especialmente importante.

El B16B de 1,6 litros desapareció y fue sustituido por motores K de dos litros con tecnología i-VTEC. También llegó por primera vez al Civic Type R una caja manual de seis velocidades.

Con el EP3 comenzó así la segunda gran etapa de los Motores del Honda Civic Type R.

Fabricado en Reino Unido

Una de las características históricas más particulares del EP3 es su origen británico.

Honda anunció en febrero de 2001 que el nuevo Civic de tres puertas sería producido exclusivamente en su planta de Swindon. El Type R formaba parte de esa nueva gama y encabezaba la oferta europea con un motor de 200 PS.

La especificación destinada a Japón también se fabricó en Honda of the U.K. Manufacturing. Honda la describió como el primer Civic Type R producido por HUM y posteriormente importado a Japón.

Esta circunstancia explica por qué un Type R japonés podía estar fabricado en Inglaterra, algo inusual dentro de la historia de los modelos deportivos de Honda.

La propia Honda volvió a recordar en 2009 que Japón había importado anteriormente el EP3 construido en Swindon.

Japón y Europa: un mismo EP3, especificaciones diferentes

El EP3 requiere especial cuidado porque no todas las unidades internacionales tienen exactamente la misma especificación.

Europa recibió desde 2001 un Type R de dos litros que Honda declaró con 200 PS a 7.400 rpm y 196 Nm a 6.500 rpm. La marca anunciaba además 0-62 mph en 6,8 segundos y 145 mph —233 km/h— de velocidad máxima para aquella configuración europea.

Japón recibió una versión más enfocada al rendimiento, con Motor Honda K20A de 215 PS a 8.000 rpm y 202 Nm a 7.000 rpm.

El K20 cambia el carácter del Civic Type R

La llegada de los K20 transformó el carácter mecánico del modelo.

El motor japonés K20A tiene 1.998 cm³, cotas cuadradas de 86,0 × 86,0 mm y relación de compresión de 11,5:1. Honda lo combinó con VTEC y VTC dentro de su sistema DOHC i-VTEC, permitiendo controlar tanto el cambio de perfiles como la fase del árbol de admisión.

Honda declaró para Japón 215 PS a 8.000 rpm y 202 Nm a 7.000 rpm.

Frente al B16B, aumentaban tanto la cilindrada como el par disponible, pero la filosofía seguía siendo claramente atmosférica y de altas revoluciones.

El desarrollo técnico de la especificación japonesa se concentra en Motor Honda K20A.

El motor europeo no debe confundirse con el K20A japonés

Uno de los errores más habituales al hablar del EP3 es asumir que todas las versiones internacionales son mecánicamente idénticas.

Honda documenta claramente una diferencia de prestaciones: 200 PS y 196 Nm para la especificación europea inicial frente a 215 PS y 202 Nm en Japón.

Cambio manual de seis velocidades

El EP3 introdujo una transmisión manual de seis marchas en el Civic Type R.

Honda utilizó relaciones cerradas para mantener el motor dentro de su zona de potencia durante la aceleración. La especificación japonesa incorporaba sincronizadores múltiples en todas las marchas hacia delante y un volante motor forjado de acero cromo-molibdeno cuya masa inercial había sido reducida un 26 % respecto al modelo anterior.

Honda montó además la palanca de cambios en el salpicadero.

Esta disposición acercaba la palanca al volante y se convirtió en uno de los elementos interiores más característicos del EP3.

Las relaciones completas pertenecen a Ficha técnica del Honda Civic Type R EP3.

Diferencial helicoidal en la especificación japonesa

Honda equipó la versión japonesa con diferencial autoblocante helicoidal sensible al par.

El LSD complementaba la caja de seis relaciones y ayudaba a aprovechar los 215 PS mediante el eje delantero.

La presencia de este componente es especialmente importante al comparar el Type R japonés con determinadas especificaciones europeas, ya que no debe asumirse automáticamente que todos los EP3 internacionales compartían idéntica configuración de transmisión y diferencial.

Ese análisis se desarrollará con mayor precisión en Ficha técnica del Honda Civic Type R EP3.

Un chasis muy diferente al EK9

El cambio de plataforma supuso también un cambio importante de suspensión.

El EK9 utilizaba doble triángulo delante y detrás. El EP3 pasó a un esquema delantero MacPherson con toe control link y conservó una suspensión trasera independiente de tipo reactive link double wishbone.

Honda reforzó además brazos, rodamientos y diferentes puntos de la estructura para aumentar la precisión.

En el modelo japonés, aproximadamente el 60 % de los componentes estructurales principales de la carrocería utilizaban acero de alta resistencia, y Honda declaraba mejoras de rigidez estática del 20 % en flexión y del 80 % en torsión respecto al modelo anterior.

Esto muestra que el incremento de prestaciones del EP3 no dependía únicamente del nuevo K20.

Dirección eléctrica y geometría variable

El EP3 incorporó dirección asistida eléctrica EPS.

Honda empleó además una relación de dirección variable VGR en la especificación japonesa para combinar estabilidad alrededor de la posición central con una respuesta más rápida a medida que aumentaba el ángulo del volante.

La introducción de dirección eléctrica también representa una transición tecnológica respecto a generaciones anteriores y anticipa soluciones que posteriormente serían habituales dentro de la gama Civic.

Frenos y neumáticos

Honda especificaba para el EP3 japonés neumáticos 205/45 R17 y discos ventilados delante con discos traseros.

La marca aumentó la capacidad de frenado respecto a Civic menos deportivos y revisó elementos como servofreno, pastillas y pistones para conseguir una respuesta adecuada al uso deportivo.

La versión europea presentada en Ginebra también utilizaba ruedas de 17 pulgadas con neumáticos 205/45 R17 y frenos delanteros de mayor tamaño que los del Civic convencional.

Peso del EP3 japonés

La ficha oficial de Honda para Japón indica 1.190 kg en la configuración estándar y 1.210 kg cuando se equipa aire acondicionado.

Esto representa un incremento importante respecto al EK9, que podía situarse alrededor de 1.050 kg según equipamiento.

Honda compensó esa mayor masa mediante un motor de dos litros más potente, seis relaciones, mayor rigidez estructural y un chasis completamente nuevo.

La comparación detallada de pesos queda reservada para Ficha técnica del Honda Civic Type R EP3.

Interior Type R

El interior del EP3 conservó varios elementos asociados a la identidad Type R.

Honda equipó la especificación japonesa con asientos delanteros Recaro de tipo bucket, volante MOMO de tres radios revestido en cuero y un pomo de cambio de aluminio montado en el salpicadero. También incorporó una placa Type R con número de serie en la consola central.

La especificación europea utilizaba igualmente asientos deportivos de gran sujeción, instrumentación específica y una palanca de cambios elevada sobre el salpicadero.

Championship White y otros colores

Honda ofrecía en Japón el EP3 en Championship White, Milano Red y Nighthawk Black Pearl cuando lanzó el modelo.

Championship White continuaba la asociación visual establecida por los Type R anteriores, mientras los otros colores ampliaban la gama sin cambiar el planteamiento técnico del modelo.

Actualización de 2004

Honda realizó una actualización del EP3 japonés en enero de 2004.

El cambio afectó principalmente al exterior y al habitáculo. Honda introdujo un nuevo paragolpes delantero, faros de proyector con seis elementos y asientos Recaro en combinación roja y negra. También incorporó inmovilizador como equipamiento estándar.

El automóvil continuó siendo un EP3 y mantuvo la misma identidad esencial de motor K20A, transmisión manual de seis velocidades y fabricación británica.

No conviene, por tanto, crear subhubs independientes para «EP3 pre-facelift» y «EP3 facelift».

Las diferencias cronológicas se desarrollarán en Historia del Honda Civic Type R EP3 y podrán documentarse visualmente en la galería.

Hasta 2005

El archivo oficial de Honda identifica la versión revisada presentada en enero de 2004 como modelo finalizado en agosto de 2005.

El EP3 cerró así la segunda generación del Civic Type R antes de que Honda dividiera la siguiente etapa en dos interpretaciones regionales claramente diferentes: FD2 para Japón y FN2 para Europa.

Esta transición convierte al EP3 en el último Civic Type R que funcionó como una referencia hatchback común para ambos mercados principales antes de que las trayectorias japonesa y europea se separaran más claramente.

EP3 frente al EK9

El Honda Civic Type R EK9 y el EP3 representan dos interpretaciones distintas de la fórmula Type R.

El EP3 era más pesado, pero ofrecía mayor potencia, más par, una caja de seis velocidades y una carrocería considerablemente más moderna. Honda lo desarrolló además buscando combinar prestaciones de circuito con mayor disfrute en carreteras convencionales.

El EP3 dentro de la evolución Type R

Honda reconoce al EP3 como segunda generación del Civic Type R.

Su importancia radica especialmente en tres cambios.

Primero, introdujo la familia K de dos litros dentro del Civic Type R.

Segundo, convirtió la fabricación británica en parte de la historia del modelo.

Tercero, inició una transición hacia un Type R algo más grande y sofisticado, capaz de mantener prestaciones elevadas sin seguir exactamente el minimalismo del EK9.

El K20 atmosférico continuaría posteriormente evolucionando y alcanzaría uno de sus niveles más desarrollados en el FD2 japonés.

Conclusión

El Honda Civic Type R EP3 apareció en 2001 como segunda generación del modelo y supuso el primer gran cambio técnico respecto al EK9. Honda introdujo motores K de dos litros, una transmisión manual de seis velocidades y una nueva plataforma, manteniendo la arquitectura de motor delantero y tracción delantera.

La versión japonesa utilizaba el Motor Honda K20A de 1.998 cm³ con 215 PS a 8.000 rpm y 202 Nm a 7.000 rpm, mientras la especificación europea inicial desarrollaba 200 PS y 196 Nm. Ambas compartían la identidad EP3, pero no deben tratarse como si sus motores y configuraciones fueran exactamente iguales.

El EP3 fue además producido en Swindon, Reino Unido, incluso para el mercado japonés. En 2004 recibió una actualización de diseño y equipamiento y Honda cerró esta etapa en 2005.

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