El Honda B16B es un motor de cuatro cilindros en línea, 1.595 cm³, aspiración natural y distribución DOHC VTEC desarrollado para el Honda Civic Type R EK9. Honda declaró 185 PS a 8.200 rpm y 16,3 kgf·m de par a 7.500 rpm, aproximadamente 160 Nm, unas cifras especialmente elevadas para un 1,6 litros atmosférico de producción de finales de los años noventa.

Su importancia no reside únicamente en la potencia máxima. Honda modificó extensamente el motor respecto al B16A empleado como referencia en el Civic SiR, trabajando sobre distribución, admisión, escape, compresión, reducción de fricciones y componentes internos para conseguir más rendimiento a regímenes elevados.

El B16B representa la primera etapa mecánica de la historia del Honda Civic Type R, antes de la llegada de los motores K20 de 2,0 litros con el EP3.

Ficha técnica del Honda B16B

Estas especificaciones corresponden a la documentación técnica original publicada por Honda para el EK9.

El origen del B16B

Honda desarrolló el B16B tomando como punto de partida el 1,6 litros DOHC VTEC empleado en el Civic SiR.

La cilindrada no aumentó. Tanto el B16A utilizado como referencia por Honda como el B16B mantienen 1.595 cm³, un diámetro de 81 mm y una carrera de 77,4 mm. La mejora de rendimiento se consiguió modificando otros elementos del motor.

Honda buscaba conseguir simultáneamente mayor potencia y una respuesta del acelerador más rápida. Para ello modificó los sistemas de admisión y escape, aumentó la relación de compresión y optimizó el funcionamiento a alto régimen. La marca señalaba que el límite de giro había aumentado de 8.200 a 8.400 rpm respecto al motor de partida.

El resultado fue un motor que producía 185 PS sin turbo ni sobrealimentador.

B16B frente al B16A

La propia documentación de Honda comparaba directamente el B16B del Type R con el B16A utilizado como base técnica.

Por tanto, la diferencia fundamental no está en la cilindrada. El B16B consigue su mayor rendimiento mediante una preparación más profunda de un diseño básico de dimensiones similares.

185 PS con solo 1,6 litros y aspiración natural

Honda declaraba una potencia específica de 116 PS por litro para el B16B, frente a los 106 PS por litro del motor empleado como referencia en el Civic SiR.

La cifra resulta especialmente significativa porque se consiguió mediante aspiración natural.

En lugar de aumentar la presión de admisión con un turbo, Honda necesitaba que el motor respirara eficientemente a regímenes muy elevados, redujera pérdidas mecánicas y mantuviera un funcionamiento estable cuando la velocidad de sus componentes internos aumentaba.

El B16B fue diseñado precisamente alrededor de ese objetivo.

Culata y distribución preparadas para altas revoluciones

Una de las áreas fundamentales del desarrollo fue el tren de válvulas.

Honda reforzó el sistema para soportar el aumento del régimen. En admisión utilizó muelles dobles con sección ovalada y modificó las válvulas para reducir masa manteniendo la resistencia necesaria para utilizar mayor alzada y duración.

La distribución también recibió una calibración específica.

Honda modificó el tiempo de apertura y la elevación de las válvulas para aumentar especialmente el par disponible en la zona alta del cuentavueltas. El sistema VTEC permitía combinar esos perfiles de altas prestaciones con un funcionamiento adecuado a regímenes inferiores.

Es uno de los motivos por los que el carácter del B16B está estrechamente ligado a las altas revoluciones.

Conductos trabajados manualmente

Uno de los elementos más particulares del proceso de fabricación del B16B estaba en la culata.

Honda incorporó un proceso en el que se eliminaban manualmente las irregularidades y escalones internos de los conductos para reducir la resistencia al flujo de admisión y escape. La propia documentación de fábrica explica que este trabajo se realizaba individualmente en los motores.

No era simplemente un detalle estético o una denominación comercial. El objetivo era conseguir un flujo más limpio y aprovechar mejor las modificaciones realizadas en válvulas, distribución, admisión y escape.

Este trabajo forma parte de las características que distinguen al B16B de un B16 convencional.

Mayor relación de compresión

Honda elevó la relación de compresión desde 10,4:1 en el B16A utilizado como referencia hasta 10,8:1 en el B16B.

Para conseguirlo modificó la geometría de la cabeza del pistón procurando no aumentar innecesariamente su masa. También utilizó bujías de platino de un grado térmico diferente para mantener una combustión estable bajo las mayores temperaturas alcanzadas a alto régimen.

Una relación de compresión superior ayuda a aumentar la eficiencia térmica y el rendimiento de un motor atmosférico, pero también incrementa las exigencias sobre combustible, combustión y control térmico.

Honda especificaba gasolina premium sin plomo para el B16B.

Cigüeñal, bielas y funcionamiento a alto régimen

Honda también modificó elementos del conjunto rotativo.

Las bielas fueron aligeradas y el B16B utilizó un cigüeñal de ocho contrapesos diseñado para ofrecer un buen equilibrio de rotación a regímenes elevados.

El objetivo era conseguir que el aumento del régimen útil no implicara únicamente una cifra superior en el cuentavueltas, sino un funcionamiento suficientemente controlado para utilizar esa zona del motor de forma efectiva.

Honda trabajó además en la reducción de pérdidas por fricción.

Reducción de fricciones internas

Los faldones de los pistones recibieron un recubrimiento de molibdeno destinado a reducir la fricción contra las paredes del cilindro.

Honda añadió asimismo modificaciones en la lubricación de los bulones y utilizó metales de cojinete con estructura cristalina orientada en la unión entre bielas y cigüeñal para disminuir las pérdidas durante funcionamiento a altas cargas y revoluciones.

Estas soluciones ayudaban a mejorar la respuesta del motor y a reducir parte de las pérdidas mecánicas que adquieren mayor importancia conforme aumenta el régimen de giro.

Admisión y escape del B16B

La respiración del motor recibió una revisión extensa.

En la admisión, Honda modificó la geometría alrededor de los asientos de válvula y redujo las restricciones al flujo. También ajustó el sistema para trabajar junto con las modificaciones de la distribución.

El escape fue igualmente revisado. Honda aumentó diámetros y optimizó la geometría de las uniones para favorecer la evacuación de gases. La documentación técnica muestra un tubo de escape de mayor diámetro y un silenciador con mayor capacidad de flujo que los utilizados en el motor tomado como referencia.

El objetivo conjunto era conseguir que el motor pudiera admitir y expulsar suficiente cantidad de gases a alto régimen sin que esas restricciones limitaran el rendimiento de la culata.

El VTEC en el B16B

El B16B utiliza el sistema VTEC dentro de una culata DOHC de cuatro válvulas por cilindro.

En este motor, el VTEC forma parte de una estrategia más amplia. No es por sí solo responsable de los 185 PS: trabaja junto con los perfiles de leva específicos, la mayor relación de compresión, el flujo de culata, las modificaciones de admisión y escape y la preparación del conjunto móvil.

Honda buscó especialmente aumentar el rendimiento en la parte alta del régimen sin sacrificar completamente el par a bajas revoluciones.

Eso explica el comportamiento característico de esta mecánica: su mejor rendimiento se concentra en una zona mucho más alta del cuentavueltas que en los posteriores motores turbo del Honda Civic Type R.

Potencia máxima y par

Honda homologó para el B16B:

• 185 PS a 8.200 rpm.
• 16,3 kgf·m a 7.500 rpm, aproximadamente 160 Nm.

Ambas cifras muestran hasta qué punto el motor estaba orientado hacia el régimen de giro. Incluso el par máximo aparece a 7.500 rpm, una zona que en numerosos motores de carretera se encuentra ya muy cerca del límite de utilización.

Esta entrega contrasta especialmente con la de los posteriores motores Motor Honda K20C, cuya turboalimentación permite disponer de mucho más par desde regímenes considerablemente inferiores.

El B16B en el Honda Civic Type R EK9

El B16B y el Honda Civic Type R EK9 forman una combinación inseparable dentro de la historia del Civic Type R.

El motor estaba montado transversalmente y asociado a una caja manual de cinco velocidades. Honda utilizó una relación final de 4,400 y configuró el conjunto para mantener al motor dentro de su zona de altas revoluciones durante conducción deportiva.

Sin embargo, esta página no debe duplicar la ficha técnica completa del automóvil.

Las relaciones de transmisión, interacción con el diferencial, peso del vehículo y comportamiento del conjunto se desarrollarán en Ficha técnica del Honda Civic Type R EK9 y Motores del Honda Civic Type R EK9.

Aquí el B16B se trata como motor y como pieza técnica independiente dentro de la evolución de los propulsores Type R.

B16B, K20A y K20C: tres etapas diferentes

La evolución posterior del Civic Type R ayuda a situar la importancia del B16B.

El Motor Honda B16B representa la primera fórmula: 1,6 litros, aspiración natural y una búsqueda extrema de rendimiento específico mediante altas revoluciones.

El Motor Honda K20A aumentó la cilindrada hasta 2,0 litros y llevó la filosofía atmosférica Type R a una nueva etapa con modelos como el EP3 japonés y, posteriormente, el FD2.

El Motor Honda K20C rompió con las dos generaciones anteriores mediante turboalimentación e inyección directa, aumentando radicalmente el par disponible desde el FK2.

Son tres soluciones mecánicas muy diferentes para un mismo objetivo general: proporcionar al Civic Type R una mecánica claramente diferenciada de la de un Civic convencional.

Importancia del Honda B16B

El B16B sintetiza de forma especialmente clara la filosofía de los primeros Type R.

Honda no consiguió sus 185 PS aumentando la cilindrada ni recurriendo a la sobrealimentación. Conservó 1.595 cm³ y trabajó sobre respiración, compresión, distribución, fricción y capacidad para operar a altas revoluciones.

El resultado fue un motor con 116 PS por litro según la propia Honda, asociado además a una respuesta y una entrega de potencia muy diferentes a las de los actuales Civic Type R turbo.

Por eso el B16B no es solo el motor del primer Civic Type R. También representa una etapa concreta de la ingeniería deportiva de Honda que terminó evolucionando primero hacia los K20 atmosféricos y, muchos años después, hacia el K20C turbo.

Conclusión

El Honda B16B es un 1.595 cm³ DOHC VTEC atmosférico desarrollado para el Honda Civic Type R EK9. Honda declaró 185 PS a 8.200 rpm y 16,3 kgf·m de par a 7.500 rpm, con una relación de compresión de 10,8:1 y una potencia específica oficial de 116 PS por litro.

Su diferencia respecto al B16A utilizado como punto de partida no está en una mayor cilindrada: ambos conservan 81 × 77,4 mm y 1.595 cm³. El rendimiento adicional procede de una preparación específica que incluye distribución revisada, mejora del flujo de admisión y escape, conductos acabados manualmente, mayor compresión, reducción de fricciones y componentes adaptados al trabajo a altas revoluciones.

El B16B estableció así la primera referencia mecánica del Honda Civic Type R. Su sucesor conceptual dentro de la saga sería el Motor Honda K20A, antes de que la familia Motor Honda K20C introdujera una filosofía completamente diferente basada en la turboalimentación.

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