La transmisión y el sistema de tracción son dos de los elementos que mejor explican por qué el Nissan GT-R R35 se comporta de manera distinta a un deportivo tradicional de motor delantero.

Nissan no colocó simplemente el Motor Nissan VR38DETT delante de una caja de cambios convencional. El R35 utiliza una arquitectura denominada Premium Midship Platform en la que el motor se sitúa delante, mientras la transmisión de doble embrague, la caja de transferencia y el grupo final se concentran en la zona trasera del vehículo.

La transmisión es una GR6 de seis velocidades y doble embrague. El sistema de tracción integral ATTESA E-TS trabaja con un marcado sesgo hacia el eje posterior y puede modificar automáticamente el reparto de par según velocidad, aceleración lateral, ángulo del volante, deslizamiento de los neumáticos y otras variables. En condiciones normales puede funcionar con un reparto 0:100 —delanteás— y enviar hasta aproximadamente la mitad del par al eje delantero cuando es necesario.

Esta combinación permitió que el R35 ofreciera simultáneamente la respuesta de un automóvil de propulsión trasera y la capacidad de tracción de un sistema integral gestionado electrónicamente.

Ficha técnica resumida

Nissan mantuvo los grupos finales delanteros y traseros de 2.937 y 3.700 respectivamente en documentación técnica de distintas etapas del R35, incluida la especificación estadounidense de 2017 y modelos posteriores.

Qué es la transmisión GR6

La GR6 es la transmisión de seis velocidades y doble embrague utilizada por el R35.

A diferencia de una caja automática convencional con convertidor de par, emplea embragues para conectar los distintos grupos de marchas y permite preseleccionar relaciones para realizar cambios con gran rapidez.

El conductor puede dejar que el sistema gestione automáticamente las marchas o intervenir mediante las levas situadas detrás del volante.

Pero la característica más singular no es únicamente que sea una caja de doble embrague.

Es dónde está instalada.

Una transmisión situada detrás

La GR6 forma parte de una transaxle montada en la zona posterior del automóvil.

Nissan agrupó allí transmisión, caja de transferencia y grupo final. Esta disposición separa físicamente la caja de cambios del motor delantero y contribuye a distribuir masa entre ambos extremos del vehículo.

En un deportivo de motor delantero convencional es habitual encontrar:

motor → caja de cambios → árbol de transmisión → diferencial trasero.

En el R35 la disposición es conceptualmente distinta:

motor delantero → árbol de transmisión → GR6/transaxle trasera.

Y desde esa zona posterior, el sistema ATTESA puede transmitir también par hacia el eje delantero.

Esta arquitectura es una de las señas técnicas fundamentales del R35.

Premium Midship Platform

Nissan denominó a esta configuración Premium Midship Platform.

El objetivo era conseguir un automóvil de motor delantero con una distribución de masas y un comportamiento más próximos a los de una arquitectura en la que los componentes pesados se concentran alrededor del centro del vehículo.

La plataforma permitió colocar la transaxle detrás y utilizar el sistema ATTESA E-TS integral sin tener que instalar una transmisión convencional directamente detrás del VR38DETT. Nissan siguió identificando esta arquitectura como una característica esencial del R35 incluso en las etapas posteriores del modelo.

Por qué Nissan llevó la caja hacia atrás

Mover la transmisión hacia la parte posterior tenía varias ventajas.

La primera era distribuir mejor las masas.

El Motor Nissan VR38DETT seguía instalado delante, por lo que colocar también la pesada transmisión junto al motor habría concentrado todavía más masa sobre el eje delantero.

Con la transaxle atrás, Nissan podía repartir componentes importantes entre ambos extremos del automóvil. La marca describió repetidamente esta ubicación como una solución destinada a optimizar la distribución de peso.

La segunda ventaja era estructural: la arquitectura permitía integrar transmisión, transferencia y diferencial posterior dentro de un conjunto específicamente diseñado para el R35.

Cómo llega el par hasta la parte trasera

El VR38DETT transmite su potencia desde la parte delantera hacia la transaxle posterior mediante el sistema de árboles de transmisión del R35.

La documentación técnica de Nissan especifica el uso de elementos de transmisión en material compuesto de carbono durante diferentes etapas del modelo.

Una vez que el par llega al conjunto trasero, la GR6 selecciona la relación correspondiente y el sistema puede alimentar las ruedas posteriores y, cuando ATTESA E-TS lo considera necesario, transferir parte de ese par nuevamente hacia el eje delantero.

Esta trayectoria poco convencional es una de las razones por las que la zona central del R35 contiene un sistema de transmisión más complejo que el de un vehículo de propulsión trasera tradicional.

Qué significa ATTESA E-TS

ATTESA E-TS es la denominación de Nissan para Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic-Torque Split.

La tecnología ATTESA había aparecido antes en modelos Nissan y desempeñó un papel fundamental en la historia del Nissan Skyline GT-R, pero el R35 utiliza una aplicación adaptada específicamente a su nueva arquitectura.

Por ello no debe explicarse el sistema del R35 como si fuera exactamente el mismo conjunto mecánico utilizado por un Skyline GT-R R32 o R34.

Comparten la filosofía de reparto electrónico de par, pero pertenecen a plataformas y épocas diferentes.

Un AWD con comportamiento de propulsión trasera

El R35 es un automóvil de tracción integral, pero su sistema no reparte constantemente el par al 50 % entre ambos ejes.

Nissan lo diseñó con una fuerte prioridad hacia la parte posterior.

La documentación oficial del modelo 2017 explica que, durante conducción normal, el GT-R puede comportarse como un automóvil de propulsión trasera con un reparto 0:100. Cuando las condiciones lo requieren, el sistema puede enviar progresivamente hasta el 50 % del par disponible al eje delantero.

El rango fundamental puede resumirse así:

0:100 → hasta 50:50

siendo el primer número el eje delantero y el segundo el trasero.

El reparto 0:100 no es permanente

Decir que el GT-R trabaja en 0:100 no significa que sea un coche de propulsión trasera que conecta el eje delantero solo cuando ya ha perdido completamente adherencia.

ATTESA E-TS utiliza diferentes señales del vehículo para decidir cuánto par necesita enviar delante.

Nissan cita variables como:

• velocidad;
• aceleración lateral;
• ángulo de dirección;
• deslizamiento de los neumáticos;
• condiciones dinámicas del vehículo.

El reparto puede modificarse continuamente.

El objetivo consiste en permitir un carácter posterior cuando existe adherencia suficiente y aprovechar el eje delantero cuando resulta beneficioso para acelerar o estabilizar el automóvil.

Hasta 50 % del par delante

El límite publicado por Nissan para el funcionamiento del sistema es de hasta un 50 % de par hacia el eje delantero.

Eso significa que ATTESA E-TS puede alcanzar un reparto aproximadamente equilibrado entre ambos ejes en determinadas circunstancias.

No significa que conduzca permanentemente en 50:50.

La lógica del sistema está precisamente en variar el reparto.

En conducción normal y con buena adherencia, la prioridad posterior contribuye a la sensación deportiva del automóvil. Al aumentar la demanda de tracción, el sistema puede utilizar el eje delantero de forma mucho más activa.

GR6 y ATTESA funcionan como un sistema

La transmisión y la tracción no deben analizarse como componentes aislados.

La GR6 determina:

• qué relación está engranada;
• cuándo se produce el cambio;
• cómo se entrega el par durante el cambio.

ATTESA E-TS determina:

• cuánto par continúa hacia las ruedas posteriores;
• cuánto debe transferirse al eje delantero.

La gestión electrónica puede coordinar además estas decisiones con otros sistemas del vehículo.

El resultado es un tren motriz integrado en lugar de una caja de cambios y una tracción integral funcionando de forma independiente.

Doble embrague

La GR6 utiliza dos embragues para gestionar las relaciones.

El principio de una transmisión de doble embrague permite tener preparada la siguiente marcha antes de completar el cambio.

Esto reduce la interrupción de entrega de par y resulta especialmente útil en un vehículo diseñado para acelerar con gran intensidad.

En conducción deportiva, las levas permiten al conductor decidir el momento del cambio sin utilizar un pedal de embrague.

El R35 nunca ofreció una caja manual convencional como alternativa de producción.

Levas detrás del volante

El conductor puede manejar la GR6 manualmente mediante levas.

La lógica permite utilizar el automóvil como una transmisión automática durante conducción cotidiana y cambiar de forma secuencial cuando se busca mayor control.

Este doble comportamiento es coherente con la filosofía general del R35:

GT → capacidad de utilización cotidiana.

R → respuesta y control durante conducción deportiva.

Nissan fue refinando precisamente ese equilibrio durante la larga Evolución del Nissan GT-R.

Los tres interruptores centrales

Una característica visual del R35 es el conjunto de grandes interruptores situado en la consola central.

Estos controles permiten modificar configuraciones relacionadas con:

• transmisión;
• suspensión;
• control dinámico.

Nissan mantuvo esta filosofía hasta los últimos modelos del R35 y la documentación de 2024 continúa describiendo los ajustes de motor/transmisión y suspensión gestionados mediante grandes interruptores físicos.

Estos modos permiten variar el carácter del automóvil sin modificar su arquitectura mecánica.

Modo R de la transmisión

R es la configuración orientada hacia una respuesta más deportiva.

La lógica de la GR6 utiliza estrategias más agresivas de cambio y reducción, manteniendo el motor en una zona más apropiada para conducción de altas prestaciones.

La calibración concreta evolucionó con el tiempo.

En el modelo 2020, Nissan revisó expresamente el modo R para realizar reducciones más agresivas y seleccionar las marchas de forma más intuitiva tanto en carretera como en circuito.

Por tanto, “R mode” no identifica una calibración completamente congelada desde 2007 hasta 2025.

Modo SAVE

SAVE apareció durante una de las primeras grandes revisiones del automóvil.

Para el modelo 2011, Nissan introdujo un nuevo SAVE mode que modificaba el programa de cambios y optimizaba el par durante conducción de carretera para reducir el consumo real de combustible.

Su aparición es importante porque demuestra cómo la evolución de la GR6 no estuvo centrada exclusivamente en cambiar más rápido.

Nissan también trabajó en eficiencia, ruido y facilidad de utilización.

Evolución de la GR6

La transmisión mantuvo su arquitectura fundamental durante la vida completa del R35, pero Nissan modificó repetidamente:

• gestión electrónica;
• tacto del cambio;
• ruido;
• componentes internos;
• estrategia del modo R;
• calibración para uso cotidiano.

Por ello, la caja de un R35 temprano y la de una unidad tardía pertenecen a la misma familia GR6, pero no deben considerarse idénticas en comportamiento.

Primera etapa: el R35 original

El R35 se lanzó ya con la combinación que definiría al modelo:

VR38DETT + GR6 + ATTESA E-TS.

La innovación fundamental era integrar una transmisión de doble embrague trasera con un sistema AWD electrónicamente controlado dentro de una plataforma diseñada específicamente para el GT-R.

Esta arquitectura se mantuvo como uno de los elementos constantes desde el automóvil original hasta el final de producción.

2011: SAVE y nueva calibración

La gran evolución presentada en 2010 para el modelo 2011 afectó también a la transmisión.

Nissan introdujo SAVE mode y modificó la lógica de cambio como parte de una actualización mucho más amplia del R35.

Esta etapa marca uno de los primeros momentos en los que la GR6 comenzó a orientarse no solo hacia rendimiento bruto, sino también hacia un funcionamiento más refinado.

2012: cambios mecánicos para tacto y silencio

Para el model year 2012, Nissan documentó modificaciones físicas dirigidas a mejorar el tacto y reducir ruido.

Entre ellas se encontraba un diseño reforzado del brazo de la horquilla de cambio y una fijación más firme de un rodamiento relacionado con el conjunto.

Este detalle es importante porque demuestra que las evoluciones de la GR6 no fueron exclusivamente software.

Nissan también revisó componentes mecánicos internos durante la vida del R35.

2017: una GR6 más refinada

La actualización 2017 fue uno de los mayores cambios de toda la trayectoria del R35.

Además del nuevo diseño exterior e interior, Nissan revisó de manera importante la transmisión de doble embrague para conseguir cambios más suaves y reducir el ruido mecánico.

Este cambio seguía la nueva filosofía del automóvil.

El GT-R debía conservar su enorme rendimiento, pero ofrecer una experiencia más refinada cuando circulaba a un ritmo normal.

Menos ruido en conducción cotidiana

Las primeras transmisiones de doble embrague de altas prestaciones pueden generar sonidos mecánicos claramente perceptibles durante maniobras lentas o circulación urbana.

Nissan trabajó explícitamente en reducir esa característica.

La documentación del modelo 2017 señala mejoras tanto en suavidad de cambios como en ruido de funcionamiento.

No significa que la GR6 se transformara en una transmisión automática convencional.

Continuó siendo una caja orientada fundamentalmente a respuesta y rendimiento.

2020: modo R más inteligente

Para 2020, Nissan volvió a modificar la lógica del modo R.

La transmisión podía realizar reducciones más agresivas y utilizar un algoritmo revisado para elegir mejor la relación adecuada durante conducción de altas prestaciones.

Este tipo de evolución resulta especialmente importante en circuito.

Una transmisión no solo debe cambiar rápido: también debe anticipar correctamente cuándo mantener una marcha y cuándo reducir.

ATTESA E-TS también evolucionó mediante calibración

La arquitectura general del sistema integral permaneció igualmente estable:

• prioridad al eje trasero;
• control electrónico;
• posibilidad de transferir par delante;
• máximo aproximadamente 50:50.

Nissan siguió describiendo este principio en documentación publicada desde los primeros años de la década de 2010 hasta las etapas tardías del R35.

Los cambios de software, neumáticos, suspensión y control dinámico podían modificar el comportamiento percibido aunque el principio general del sistema se mantuviera.

Diferencia entre AWD y 4WD permanente

El GT-R suele describirse simplemente como AWD o tracción integral, pero es útil entender qué significa eso en la práctica.

No funciona como un sistema rígido que obligue a ambos ejes a girar siempre con un reparto fijo.

ATTESA E-TS puede variar la distribución continuamente.

Cuando no necesita apoyo delantero, el automóvil puede enviar toda la entrega efectiva al eje posterior.

Cuando las condiciones cambian, puede aumentar progresivamente la intervención del eje delantero.

Esa flexibilidad es parte central de su comportamiento.

NISMO y la transmisión

El Nissan GT-R NISMO mantuvo la misma arquitectura fundamental:

• VR38DETT delantero;
• GR6 trasera;
• ATTESA E-TS.

La mayor potencia y la orientación a circuito exigieron calibraciones específicas, pero Nissan no sustituyó la GR6 por una transmisión completamente distinta.

Para 2020, por ejemplo, el NISMO utilizaba la misma filosofía de transmisión de seis velocidades con el modo R refinado para mejorar cambios y selección de marchas.

La diferenciación del NISMO debe desarrollarse principalmente en Nissan GT-R NISMO.

Conclusión

La transmisión y la tracción del Nissan GT-R R35 forman una arquitectura mucho más compleja que la de un deportivo convencional de motor delantero. El Motor Nissan VR38DETT está situado delante, pero la transmisión GR6 de seis velocidades y doble embrague, la transferencia y el grupo final se concentran en una transaxle posterior dentro de la Premium Midship Platform. Esta disposición fue diseñada para mejorar la distribución de masas y se mantuvo hasta las últimas versiones del R35.

ATTESA E-TS completa el sistema con una tracción integral fuertemente sesgada hacia atrás. En condiciones normales el GT-R puede trabajar con un reparto 0:100 entre eje delantero y trasero y transferir progresivamente hasta aproximadamente el 50 % del par al tren delantero cuando las condiciones lo requieren.

La arquitectura fundamental permaneció estable, pero Nissan continuó desarrollándola: introdujo SAVE mode en la evolución 2011, realizó cambios mecánicos destinados a mejorar tacto y silencio en 2012, refinó profundamente la GR6 en 2017 y volvió a revisar el modo R para 2020.

GR6 y ATTESA E-TS son, junto con el VR38DETT, dos de los componentes que mejor explican la identidad técnica del Nissan GT-R R35 y su capacidad para convertir grandes cifras de potencia en aceleración y control.

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