El Honda C32B es un motor V6 atmosférico de 3,2 litros utilizado por las versiones manuales del Honda NSX desde 1997 hasta el final de la primera generación en 2005.
Fue desarrollado como evolución del C30A original. Honda aumentó el diámetro de los cilindros, introdujo un bloque con cilindros FRM, revisó los sistemas de admisión y escape y combinó el motor con una nueva transmisión manual de seis velocidades.
El C32B se relaciona directamente con el Honda NSX NA2. Se utilizó en el cupé manual, el NSX-T manual, el Type S, el Type S-Zero, el NSX-R de 2002 y el NSX-R GT. Los modelos automáticos continuaron empleando configuraciones de tres litros, por lo que no todos los NSX fabricados desde 1997 llevan el C32B.
Ficha técnica del motor Honda C32B
| Especificación | Honda C32B |
|---|---|
| Fabricante | Honda |
| Configuración | V6 a 90 grados |
| Alimentación | Atmosférica |
| Cilindrada | 3.179 cm³ |
| Diámetro por carrera | 93 × 78 mm |
| Relación de compresión | 10,2:1 |
| Distribución | DOHC VTEC |
| Válvulas | 24 |
| Accionamiento de la distribución | Correa dentada |
| Alimentación de combustible | PGM-FI |
| Potencia en Japón | 280 PS a 7.300 rpm |
| Potencia en Norteamérica | 290 hp SAE a 7.100 rpm |
| Par en Japón | 304 Nm a 5.300 rpm |
| Par en Norteamérica | 224 lb-pie a 5.500 rpm |
| Transmisión original | Manual de 6 velocidades |
| Posición | Central trasera transversal |
| Tracción asociada | Trasera |
| Código de chasis principal | NA2 |
| Combustible | Gasolina sin plomo de alto octanaje |
| Capacidad de aceite declarada | 6,3 litros |
La ficha oficial japonesa confirma el código C32B, la cilindrada de 3.179 cm³, las medidas internas de 93 × 78 mm, la relación de compresión de 10,2:1 y la distribución DOHC accionada mediante correa. Honda declaró 280 PS y 304 Nm para el modelo japonés.
En Norteamérica, Acura anunció 290 hp SAE y 224 lb-pie de par para el motor de 3,2 litros asociado a la transmisión manual de seis velocidades.
Desarrollo del motor C32B
Honda presentó el C32B en febrero de 1997 como parte de la actualización mecánica más importante de la primera generación del NSX.
El objetivo no era sustituir el carácter atmosférico del C30A, sino aumentar el par disponible en todo el régimen sin modificar las dimensiones exteriores básicas del conjunto motor y transmisión.
Honda mantuvo la carrera de 78 mm y aumentó el diámetro de los cilindros de 90 a 93 mm. Con esta modificación, la cilindrada pasó de 2.977 a 3.179 cm³.
El aumento representó 202 cm³ adicionales, aproximadamente 33,7 cm³ por cilindro. Honda logró conservar la separación original entre los centros de los cilindros mediante el uso de un nuevo material en sus superficies interiores.
Bloque de cilindros FRM
Una de las principales diferencias entre el C32B y el C30A es el empleo de cilindros fabricados con Fiber Reinforced Metal, normalmente abreviado como FRM.
El FRM es un material compuesto formado por una matriz de aluminio reforzada con fibras de alúmina y carbono. Honda lo utilizó en lugar de las camisas tradicionales de hierro fundido del C30A.
Esta solución permitió reducir el espesor de la pared entre cilindros de 10 a 7 mm. Gracias a ello, Honda pudo aumentar el diámetro hasta 93 mm sin modificar la distancia entre los centros de los cilindros ni ampliar externamente el bloque.
El cambio también permitió reducir aproximadamente 3 kg en el bloque, a pesar del aumento de cilindrada.
Las principales ventajas indicadas por Honda eran:
- Mayor resistencia.
- Buen comportamiento frente al desgaste.
- Menor fricción.
- Mejor transmisión del calor.
- Paredes de cilindro más delgadas.
- Reducción de peso.
- Conservación del tamaño exterior del bloque.
El FRM requiere procedimientos de reparación específicos. No debe mecanizarse como una camisa convencional de hierro sin comprobar antes las tolerancias, herramientas, segmentos y acabados admitidos para este material.
Sistema DOHC VTEC
El C32B utiliza cuatro árboles de levas: dos por cada culata.
Cada cilindro dispone de dos válvulas de admisión y dos de escape. El sistema VTEC cambia entre perfiles de leva diferentes según el régimen y las condiciones de funcionamiento.
A bajas y medias revoluciones utiliza perfiles destinados a mantener una respuesta progresiva y un funcionamiento estable. En la zona alta conecta un perfil con mayor elevación y duración para aumentar la cantidad de aire que entra en los cilindros.
El sistema permite conservar un ralentí utilizable y una respuesta adecuada a bajo régimen sin limitar la capacidad de producir potencia cerca del máximo de revoluciones.
Honda combinó el VTEC con una admisión de resonancia variable y un sistema de escape de mayor eficiencia. El objetivo era aumentar el par en todo el régimen, no producir únicamente una mejora cerca de la potencia máxima.
Potencia del motor Honda C32B
La potencia depende del mercado y del sistema utilizado para expresarla.
Honda NSX japonés
Honda declaró:
- 280 PS a 7.300 rpm.
- 304 Nm a 5.300 rpm.
La cifra de 280 PS estaba condicionada por el acuerdo voluntario de potencia utilizado por los fabricantes japoneses durante aquella etapa.
Acura NSX norteamericano
Acura declaró:
- 290 hp SAE a 7.100 rpm.
- 224 lb-pie a 5.500 rpm.
Estas cifras corresponden al motor de 3,2 litros y a la transmisión manual de seis velocidades.
No debe convertirse directamente la cifra japonesa de 280 PS en 290 hp. Las diferencias también reflejan sistemas de medición y homologaciones regionales.
Transmisión manual de seis velocidades
El C32B se combinó exclusivamente con una transmisión manual de seis velocidades en los NSX de calle.
| Marcha | Relación |
| Primera | 3,066 |
| Segunda | 1,956 |
| Tercera | 1,428 |
| Cuarta | 1,125 |
| Quinta | 0,914 |
| Sexta | 0,717 |
| Marcha atrás | 3,186 |
| Grupo final estándar | 4,062 |
Las cinco primeras relaciones están escalonadas para mantener el motor dentro de su zona útil. La sexta es aproximadamente un 7 % más larga que la quinta de la transmisión anterior y está orientada a la conducción sostenida.
Honda consiguió alojar la sexta relación dentro de un espacio similar al ocupado por la caja manual de cinco velocidades.
Para lograrlo utilizó:
- Engranajes de acero de mayor resistencia.
- Menor espesor de determinados engranajes.
- Embrague de un solo disco.
- Volante motor de doble masa.
- Sincronizadores de doble cono.
- Recorrido de la palanca más corto.
- Bloqueo electrónico para evitar seleccionar marcha atrás accidentalmente.
La transmisión es una parte central de la identidad del C32B. Un NSX de primera generación con cambio automático de fábrica utiliza el C30A de 3,0 litros, no el C32B.
Embrague de un solo disco
La actualización de 1997 sustituyó el embrague multidisco de la configuración manual anterior por un embrague seco de un solo disco en los modelos normales.
Honda aumentó el diámetro del disco desde aproximadamente 190 hasta 230 mm y empleó un material de fricción con mayor capacidad.
La modificación permitió transmitir el par adicional del C32B y reducir el espacio necesario alrededor del conjunto.
El volante motor de doble masa ayudaba a reducir vibraciones y ruidos de engranajes a bajo régimen. Las versiones de carácter más deportivo podían utilizar configuraciones distintas.
El C32B no se ofreció con transmisión automática
Honda reservó el C32B para los modelos con caja manual de seis velocidades.
Desde 1997, la gama quedó dividida de esta manera:
| Configuración | Motor | Código |
| NSX manual de 3,2 litros | C32B | NA2 |
| NSX-T manual de 3,2 litros | C32B | NA2 |
| Type S y Type S-Zero | C32B | NA2 |
| NSX automático de 3,0 litros | C30A | NA1 |
| NSX-T automático de 3,0 litros | C30A | NA1 |
Las especificaciones oficiales de Honda muestran la coexistencia de los dos motores dentro de la gama de 1997.
Por tanto, el año o el diseño exterior no permiten identificar correctamente el motor. Un NSX posterior a 1997 puede seguir utilizando el C30A si tiene la transmisión automática de fábrica.
Aplicaciones del motor Honda C32B
Honda NSX NA2 Coupé
El cupé manual representa la aplicación básica del C32B.
Su configuración incluye:
- Motor de 3.179 cm³.
- Transmisión manual de seis velocidades.
- Tracción trasera.
- Techo fijo.
- Peso japonés inicial de aproximadamente 1.350 kg.
- Grupo final de 4,062.
El aumento de cilindrada no modificó la arquitectura de motor central ni la estructura de aluminio de la primera generación.
Honda NSX-T NA2
El Honda NSX-T manual recibió el C32B desde 1997.
La carrocería con techo desmontable necesitaba refuerzos estructurales y era más pesada que el cupé. Sin embargo, mantenía la potencia, el par y la transmisión de seis velocidades del NA2.
Los NSX-T automáticos continuaron utilizando el C30A.
Honda NSX Type S
El Honda NSX Type S utilizó el C32B y la caja de seis velocidades.
La potencia oficial permaneció en 280 PS, pero el vehículo redujo peso y recibió:
- Suspensión específica.
- Llantas forjadas.
- Asientos ligeros.
- Menor cantidad de equipamiento.
- Dirección más directa.
- Puesta a punto orientada a carreteras sinuosas.
El Type S pesaba aproximadamente 1.320 kg en su configuración japonesa de referencia. La mejora no dependía de un C32B más potente, sino del menor peso y la revisión del chasis.
Honda NSX Type S-Zero
El Type S-Zero redujo todavía más el peso y eliminó distintos elementos de confort.
Utilizó:
- Motor C32B.
- Caja manual de seis velocidades.
- Volante motor más ligero.
- Suspensión más firme.
- Menor aislamiento.
- Configuración orientada al circuito.
Su peso oficial era de aproximadamente 1.270 kg. El motor mantenía la cifra japonesa de 280 PS.
Honda NSX-R de 2002
El Honda NSX-R de 2002 es la aplicación más especializada del C32B en un automóvil de producción.
El motor conserva:
- 3.179 cm³.
- 280 PS a 7.300 rpm.
- 304 Nm a 5.300 rpm.
- Distribución DOHC VTEC.
- Caja manual de seis velocidades.
La diferencia principal está en el proceso de ensamblaje.
Honda aplicó:
- Equilibrado preciso de pistones y bielas entre cilindros.
- Equilibrado dinámico del cigüeñal con el volante, embrague y poleas instalados.
- Selección individual de cojinetes.
- Control más estricto de las holguras de lubricación.
- Calibración más rápida del acelerador electrónico.
Estos trabajos buscaban reducir vibraciones, fricción y diferencias entre cilindros para mejorar la respuesta, no aumentar oficialmente la potencia máxima.
El NSX-R utilizó un grupo final de 4,235, aproximadamente un 4,1 % más corto que el 4,062 del NSX estándar.
Honda NSX-R GT
El Honda NSX-R GT también pertenece a la etapa NA2 y utiliza como base el C32B.
Fue una versión de homologación extremadamente limitada vinculada al programa deportivo del NSX-GT. Sus diferencias deben analizarse en su propia página debido a la finalidad y producción excepcional del modelo.
Acura NSX de 3,2 litros
Las versiones manuales del Acura NSX comercializadas en Norteamérica desde el año modelo 1997 utilizaron el C32B.
Acura declaró 290 hp SAE y combinó el motor con la caja manual de seis velocidades. La versión automática continuó con el V6 de 3,0 litros y 252 hp.
Diferencias entre el Honda C30A y el C32B
| Característica | Honda C30A | Honda C32B |
| Cilindrada | 2.977 cm³ | 3.179 cm³ |
| Diámetro | 90 mm | 93 mm |
| Carrera | 78 mm | 78 mm |
| Relación de compresión | 10,2:1 | 10,2:1 |
| Material de los cilindros | Camisas convencionales | FRM |
| Válvulas de admisión | 35 mm | 36 mm |
| Potencia japonesa manual | 280 PS | 280 PS |
| Potencia norteamericana manual | 270 hp | 290 hp |
| Par japonés | 294 Nm | 304 Nm |
| Caja manual | 5 velocidades | 6 velocidades |
| Caja automática | 4 velocidades | No disponible de fábrica |
| Código de chasis | NA1 | NA2 |
| Inicio de producción | 1990 | 1997 |
| NSX-R asociado | Modelo de 1992 | Modelo de 2002 |
El C32B no es simplemente un C30A con cilindros más grandes. También incorpora cambios en las válvulas, inyectores, colectores de escape, juntas, bulones, apoyos del cigüeñal y bloque.
La personalidad básica se mantuvo: ambos son motores atmosféricos, transversales, con distribución DOHC VTEC y una entrega orientada a la zona alta del cuentavueltas.
C32B de calle y motores de competición
Los motores utilizados en competición no deben confundirse con el C32B de producción.
El NSX-GT empleó diferentes mecánicas derivadas o basadas inicialmente en el C32B. Dependiendo de la temporada y el reglamento, podían presentar:
- Cilindrada aumentada hasta 3,5 litros.
- Instalación transversal o longitudinal.
- Componentes internos específicos.
- Potencia superior a 480 o 500 PS.
- Caja secuencial.
- Gestión electrónica de competición.
- Sistemas de admisión y escape propios.
Honda identifica motores de competición de 3,5 litros basados en el C32B y con potencias superiores a 500 PS. No son motores C32B de calle sin modificaciones.
Las especificaciones deportivas deben desarrollarse dentro de Honda NSX en competición y Honda NSX-GT.
Conclusión
El Honda C32B es un V6 atmosférico de 3.179 cm³ desarrollado para las versiones manuales del Honda NSX NA2.
Mantiene la configuración a 90 grados, la carrera de 78 mm, la relación de compresión de 10,2:1 y el sistema DOHC VTEC del C30A. La principal modificación es el aumento del diámetro de los cilindros desde 90 hasta 93 mm.
Honda utilizó cilindros FRM para reducir el espesor de las paredes y conservar el tamaño exterior del bloque. Esta solución permitió aumentar la cilindrada en 202 cm³ y reducir aproximadamente 3 kg.
El C32B produce oficialmente 280 PS y 304 Nm en Japón. En Norteamérica fue homologado con 290 hp SAE y 224 lb-pie.
La nueva transmisión manual de seis velocidades utiliza cinco relaciones cerradas y una sexta larga. El C32B no se ofreció de fábrica con cambio automático: esas versiones conservaron el C30A de 3,0 litros.
Sus principales aplicaciones son el NSX Coupé manual, el NSX-T manual, el Type S, el Type S-Zero, el NSX-R de 2002 y el NSX-R GT.
El NSX-R mantuvo la misma potencia oficial, pero recibió un ensamblaje más preciso, equilibrado del conjunto giratorio y tolerancias internas más estrictas para mejorar la respuesta.
Actualmente, la conservación del C32B depende de la distribución, la refrigeración, el ajuste de válvulas, la lubricación y el estado de las juntas. Cualquier reconstrucción debe considerar las características específicas de los cilindros FRM y las bielas de titanio.
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