El Honda NSX utilizó tres configuraciones principales de propulsión. La primera generación comenzó con el C30A atmosférico de 3,0 litros y posteriormente incorporó el C32B de 3,2 litros. La segunda generación abandonó los motores atmosféricos y adoptó un sistema híbrido formado por un V6 biturbo de 3,5 litros y tres motores eléctricos.
La evolución no consistió únicamente en aumentar la cilindrada o la potencia. El primer NSX utilizaba un motor transversal, tracción trasera y transmisiones manuales o automáticas convencionales. El NC1 instaló el V6 longitudinalmente y añadió una caja de doble embrague, tracción integral eléctrica y vectorización de par.
Motores del Honda NSX resumidos
| Motor o sistema | Aplicación principal | Cilindrada | Alimentación | Potencia representativa | Transmisión principal |
|---|---|---|---|---|---|
| C30A | Honda NSX NA1 | 2.977 cm³ | Atmosférica | 280 PS manual en Japón | Manual de 5 velocidades |
| C30A automático | Honda NSX NA1 | 2.977 cm³ | Atmosférica | 265 PS en Japón | Automática de 4 velocidades |
| C32B | Honda NSX NA2 | 3.179 cm³ | Atmosférica | 280 PS en Japón o 290 hp SAE | Manual de 6 velocidades |
| V6 biturbo híbrido | Honda NSX NC1 | 3.493 cm³ | Biturbo y tres motores eléctricos | 573 hp combinados | DCT de 9 velocidades |
| V6 biturbo híbrido Type S | Honda NSX Type S NC1 | 3.493 cm³ | Biturbo y tres motores eléctricos | 600 hp combinados | DCT de 9 velocidades |
Las cifras japonesas de la primera generación se expresaban en PS, mientras que las especificaciones norteamericanas empleaban caballos SAE. Por esa razón, los valores de distintos mercados no deben compararse directamente sin comprobar el sistema de medición utilizado.
¿Cuántos motores tuvo el Honda NSX?
El Honda NSX tuvo dos motores térmicos principales durante su primera generación:
- C30A de 3,0 litros.
- C32B de 3,2 litros.
La segunda generación utilizó un sistema de propulsión integrado compuesto por:
- V6 biturbo de 3,5 litros.
- Motor eléctrico Direct Drive trasero.
- Dos motores eléctricos delanteros.
- Batería de alto voltaje.
- Transmisión DCT de nueve velocidades.
- Sistema Sport Hybrid SH-AWD.
El NC1 puede describirse como un NSX con cuatro motores si se cuenta el propulsor térmico y las tres unidades eléctricas. Sin embargo, la forma técnicamente más precisa es tratar todo el conjunto como un único sistema híbrido, ya que sus componentes funcionan de manera coordinada. Honda diseñó el V6, los motores eléctricos, la batería y la transmisión como partes de una misma unidad de propulsión.
Motor Honda C30A de 3,0 litros
El motor Honda C30A fue desarrollado específicamente para el NSX original. Se trata de un V6 atmosférico a 90 grados, con 2.977 cm³, distribución DOHC VTEC y cuatro válvulas por cilindro.
Honda lo instaló transversalmente detrás del habitáculo. La potencia se enviaba exclusivamente a las ruedas traseras mediante una caja manual de cinco velocidades o una transmisión automática de cuatro relaciones.
Ficha técnica del C30A
| Especificación | C30A manual | C30A automático |
| Configuración | V6 a 90° | V6 a 90° |
| Cilindrada | 2.977 cm³ | 2.977 cm³ |
| Diámetro por carrera | 90 × 78 mm | 90 × 78 mm |
| Relación de compresión | 10,2:1 | 10,2:1 |
| Distribución | DOHC VTEC | DOHC VTEC |
| Válvulas | 24 | 24 |
| Potencia japonesa | 280 PS a 7.300 rpm | 265 PS a 6.800 rpm |
| Par máximo | 294 Nm a 5.400 rpm | 294 Nm a 5.400 rpm |
| Zona roja | 8.000 rpm | 7.500 rpm |
| Transmisión | Manual de 5 velocidades | Automática de 4 velocidades |
| Código de chasis asociado | NA1 | NA1 |
Las especificaciones oficiales japonesas indican 280 PS para el manual y 265 PS para el automático. Ambos desarrollaban 30 kgm de par, equivalentes aproximadamente a 294 Nm.
En Norteamérica, el Acura NSX manual fue homologado inicialmente con 270 hp SAE. La versión automática declaraba 252 hp SAE. La diferencia frente a las cifras japonesas procede tanto de la calibración como del sistema utilizado para expresar la potencia.
Arquitectura del C30A
Honda partió de una configuración V6 a 90 grados para obtener un motor compacto y suficientemente bajo para su instalación transversal.
El C30A utiliza:
- Bloque y culatas de aluminio.
- Distribución DOHC.
- Cuatro válvulas por cilindro.
- Sistema VTEC.
- Bielas de titanio.
- Cigüeñal forjado.
- Inyección electrónica PGM-FI.
- Admisión de volumen variable.
- Distribución accionada mediante correa.
Las bielas de titanio reducían la masa alternativa y ayudaban al motor a funcionar de forma estable a altas revoluciones. Honda también utilizó un diseño de gran diámetro y carrera corta, con 90 mm de diámetro y 78 mm de carrera.
Sistema VTEC del C30A
El C30A fue el primer motor de producción de Honda que combinó una arquitectura V6 con el sistema DOHC VTEC.
El sistema utiliza diferentes perfiles de leva. A bajas y medias revoluciones prioriza estabilidad, respuesta y facilidad de conducción. A alto régimen conecta un perfil con mayor elevación y duración de las válvulas para aumentar el flujo de aire.
El objetivo era mantener una entrega de potencia progresiva hasta la zona alta del cuentavueltas. En la versión manual, la zona roja comenzaba en 8.000 rpm y la potencia máxima se alcanzaba a 7.300 rpm.
El VTEC no modifica la cilindrada ni transforma el motor en una unidad sobrealimentada. Su función es cambiar el funcionamiento de las válvulas para adaptar la respiración del motor a diferentes regímenes.
C30A manual y automático
El C30A manual y el automático no son idénticos.
La versión manual estaba calibrada para desarrollar 280 PS en Japón y alcanzar un régimen superior. Utilizaba una caja de cinco velocidades y se asociaba con la configuración más ligera y directa del Honda NSX NA1.
El automático reducía la potencia hasta 265 PS en Japón y utilizaba una zona roja más baja. La transmisión de cuatro velocidades, el convertidor de par y el equipamiento asociado también aumentaban el peso del vehículo.
En 1995, Honda actualizó la transmisión automática mediante el sistema F-Matic, que permitía seleccionar relaciones desde controles situados junto al volante. El C30A continuó asociado a las versiones automáticas incluso después de la llegada del C32B en 1997.
Por este motivo, existen NSX NA1 fabricados durante la etapa en la que también se vendía el NA2. El año de fabricación no basta para identificar el motor.
Aplicaciones del motor C30A
El C30A se instaló en diferentes versiones:
- Honda NSX Coupé manual.
- Honda NSX Coupé automático.
- Honda NSX-T manual de 3,0 litros.
- Honda NSX-T automático.
- Honda NSX-R de 1992.
- Acura NSX de 3,0 litros.
- Versiones automáticas posteriores a 1997.
El Honda NSX-R NA1 mantuvo la potencia oficial del C30A, pero recibió un equilibrado más preciso de diferentes componentes, una relación final más corta y una importante reducción de peso.
El NSX-R no utilizaba un motor completamente diferente. Su ventaja procedía de la selección y ajuste de componentes, la respuesta del conjunto y la menor masa del automóvil.
Mantenimiento básico del C30A
El C30A utiliza una correa de distribución. Su mantenimiento debe coordinarse con la bomba de agua y los elementos relacionados cuando corresponda según el intervalo, el estado del vehículo y su historial.
En unidades antiguas deben revisarse especialmente:
- Correa de distribución.
- Bomba de agua.
- Tensores y rodamientos.
- Juntas de las tapas de válvulas.
- Fugas de aceite.
- Sistema de refrigeración.
- Encendido.
- Inyectores.
- Soportes del motor.
- Estado del embrague y la transmisión.
La edad del vehículo es tan importante como el kilometraje. Un NSX con poco uso puede conservar mangueras, juntas, correas y componentes eléctricos envejecidos. El diagnóstico completo se desarrollará dentro de problemas comunes del Honda NSX y repuestos para Honda NSX.
Motor Honda C32B de 3,2 litros
El motor Honda C32B apareció en 1997 como evolución del C30A.
Honda aumentó la cilindrada desde 2.977 hasta 3.179 cm³. La carrera se mantuvo en 78 mm, mientras que el diámetro aumentó de 90 a 93 mm. El resultado fue una mejora del par y de la respuesta en la zona media.
Ficha técnica del C32B
| Especificación | Honda C32B |
| Configuración | V6 atmosférico a 90° |
| Cilindrada | 3.179 cm³ |
| Diámetro por carrera | 93 × 78 mm |
| Relación de compresión | 10,2:1 |
| Distribución | DOHC VTEC |
| Válvulas | 24 |
| Potencia japonesa | 280 PS a 7.300 rpm |
| Potencia norteamericana | 290 hp SAE |
| Par máximo | Aproximadamente 304 Nm |
| Transmisión | Manual de 6 velocidades |
| Código de chasis asociado | NA2 |
El C32B mantuvo la cifra oficial japonesa de 280 PS, pero aumentó el par hasta aproximadamente 304 Nm. En Norteamérica, Acura declaró 290 hp SAE, veinte caballos más que el C30A manual original.
Cambios técnicos del C32B
Honda eligió aumentar el diámetro de los cilindros sin modificar la carrera.
Para reducir el grosor necesario entre los cilindros, sustituyó las camisas convencionales por un material FRM, siglas de Fiber Reinforced Metal. Esta solución permitió aumentar el diámetro hasta 93 mm manteniendo un bloque compacto.
Los principales cambios frente al C30A fueron:
- Cilindrada aumentada hasta 3.179 cm³.
- Diámetro de 93 mm.
- Bloque con cilindros de material FRM.
- Mayor par.
- Sistemas de admisión y escape revisados.
- Asociación exclusiva con la caja manual de seis velocidades.
- Aplicación en las versiones NA2.
El C32B mantuvo el concepto atmosférico, el sistema DOHC VTEC, la instalación transversal y el carácter de alto régimen del C30A.
Caja manual de seis velocidades
El C32B se combinó con una nueva transmisión manual de seis velocidades.
Honda hizo más cerradas las primeras cinco relaciones y añadió una sexta más larga. El objetivo era aprovechar el mayor par del motor durante la aceleración y reducir el régimen en conducción sostenida.
La transmisión también incorporó:
- Sincronizadores revisados.
- Materiales de engranajes de mayor resistencia.
- Embrague de un disco en las versiones normales.
- Volante motor de doble masa.
- Diseño compacto para ocupar un espacio similar al de la caja anterior.
La combinación C32B y transmisión manual de seis velocidades es el principal indicador mecánico del Honda NSX NA2.
El C32B no se ofreció con cambio automático
El motor C32B estuvo asociado a la transmisión manual de seis velocidades.
Las versiones automáticas continuaron utilizando el C30A de 3,0 litros y la caja F-Matic de cuatro relaciones. Por tanto, no debe suponerse que todos los NSX fabricados desde 1997 tienen el motor de 3,2 litros.
La gama de 1997 quedó dividida de esta manera:
- NSX manual de 3,2 litros: C32B y código NA2.
- NSX automático de 3,0 litros: C30A y código NA1.
- NSX-T manual de 3,2 litros: C32B y código NA2.
- NSX-T automático de 3,0 litros: C30A y código NA1.
Esta coexistencia se mantuvo durante la etapa final de la primera generación.
Aplicaciones del motor C32B
El C32B se utilizó en:
- Honda NSX Coupé manual de 3,2 litros.
- Honda NSX-T manual de 3,2 litros.
- Honda NSX Type S.
- Honda NSX Type S-Zero.
- Honda NSX-R de 2002.
- Honda NSX-R GT.
- Acura NSX manual de 3,2 litros.
El Type S y el Type S-Zero no aumentaron oficialmente la potencia. Sus diferencias se concentraron principalmente en la reducción de peso, la suspensión, el equipamiento y la respuesta del conjunto.
El NSX-R de 2002 mantuvo el C32B, pero añadió un proceso más preciso de equilibrado, una relación final más corta y una calibración específica del acelerador. El modelo también utilizó una aerodinámica y un chasis mucho más orientados al circuito.
Diferencias entre C30A y C32B
| Característica | C30A | C32B |
| Cilindrada | 2.977 cm³ | 3.179 cm³ |
| Diámetro | 90 mm | 93 mm |
| Carrera | 78 mm | 78 mm |
| Relación de compresión | 10,2:1 | 10,2:1 |
| Alimentación | Atmosférica | Atmosférica |
| Distribución | DOHC VTEC | DOHC VTEC |
| Potencia japonesa manual | 280 PS | 280 PS |
| Potencia norteamericana manual | 270 hp | 290 hp |
| Par aproximado | 294 Nm | 304 Nm |
| Caja manual | 5 velocidades | 6 velocidades |
| Caja automática | 4 velocidades | No disponible |
| Código asociado | NA1 | NA2 |
| Inicio de producción | 1990 | 1997 |
El C32B no sustituyó el carácter del motor original. Continuó siendo un V6 atmosférico de alto régimen, pero ofreció más cilindrada, más par y una transmisión con relaciones mejor escalonadas.
El C30A conserva una importancia especial por ser la mecánica original y por equipar el NSX-R de 1992. El C32B representa la evolución más avanzada del motor atmosférico de la primera generación.
Sistema V6 biturbo híbrido del Honda NSX NC1
La segunda generación abandonó los motores C30A y C32B.
El Honda NSX NC1 utiliza un sistema híbrido formado por un V6 biturbo de 3,5 litros, un motor eléctrico trasero y dos motores eléctricos delanteros. La potencia combinada se gestiona mediante una transmisión DCT de nueve velocidades y el sistema Sport Hybrid SH-AWD.
Especificaciones del sistema híbrido
| Especificación | Honda NSX NC1 |
| Motor térmico | V6 biturbo |
| Cilindrada | 3.493 cm³ |
| Ángulo entre bancadas | 75° |
| Posición | Central longitudinal |
| Distribución | DOHC, 24 válvulas |
| Lubricación | Cárter seco |
| Potencia del V6 | 500 hp |
| Par del V6 | 550 Nm |
| Motores eléctricos | Tres |
| Potencia combinada | 573 hp |
| Par combinado | 646 Nm |
| Transmisión | DCT de 9 velocidades |
| Tracción | Sport Hybrid SH-AWD |
El V6 térmico desarrolla 500 hp entre 6.500 y 7.500 rpm y 550 Nm entre 2.000 y 6.000 rpm. El sistema completo alcanza 573 hp y aproximadamente 646 Nm.
V6 biturbo de 3,5 litros
El motor térmico del NC1 es un V6 a 75 grados, instalado longitudinalmente detrás del habitáculo.
Utiliza:
- Dos turbocompresores.
- Inyección directa.
- Distribución DOHC.
- Cuatro válvulas por cilindro.
- Lubricación por cárter seco.
- Refrigeración específica para el uso intensivo.
- Integración con el motor Direct Drive.
La lubricación por cárter seco permite mantener el suministro de aceite durante aceleraciones laterales y longitudinales elevadas. También ayuda a instalar el motor a menor altura.
La configuración longitudinal es diferente a la instalación transversal utilizada por los C30A y C32B.
Motor eléctrico Direct Drive
El motor Direct Drive está instalado entre el V6 y la transmisión.
Desarrolla un máximo de 35 kW y 148 Nm. Al estar conectado directamente al cigüeñal, puede responder rápidamente y complementar el par del motor térmico.
Sus funciones incluyen:
- Mejorar la respuesta antes de que los turbocompresores generen toda la presión.
- Asistir durante la aceleración.
- Rellenar las interrupciones de par durante los cambios.
- Arrancar el motor térmico.
- Generar electricidad.
- Recuperar energía en determinadas condiciones.
No impulsa por sí solo un eje independiente. Trabaja junto con el V6 y la transmisión para enviar potencia a las ruedas traseras.
Motores eléctricos delanteros
El eje delantero utiliza dos motores eléctricos independientes, agrupados dentro de la Twin Motor Unit.
Cada motor puede producir hasta 27 kW y 73 Nm. Uno controla la rueda delantera izquierda y el otro la derecha.
Esta configuración permite:
- Impulsar las ruedas delanteras.
- Aplicar diferentes cantidades de par a cada lado.
- Aumentar la tracción durante la aceleración.
- Ayudar al vehículo a entrar en curva.
- Reducir el subviraje.
- Recuperar energía durante la frenada.
Los motores delanteros no están conectados mecánicamente con el V6. Su funcionamiento depende de la batería y de la gestión electrónica del sistema híbrido.
Sport Hybrid SH-AWD
Sport Hybrid SH-AWD es el sistema encargado de coordinar los cuatro motores, la transmisión y la distribución de par.
El V6 y el motor Direct Drive impulsan principalmente las ruedas traseras. Los dos motores de la Twin Motor Unit controlan el eje delantero.
Durante una curva, el sistema puede aplicar más fuerza a la rueda exterior y reducir o invertir el par en la interior. De esta manera genera un momento de giro que ayuda al automóvil a seguir la trayectoria indicada por el conductor.
La tracción integral del NC1 no funciona como un sistema mecánico convencional. No existe un árbol de transmisión que conecte directamente el V6 con el eje delantero.
Batería de alto voltaje
La batería de iones de litio está situada detrás de los asientos, dentro de la distancia entre ejes.
Su función principal es alimentar los tres motores eléctricos y almacenar la energía recuperada durante la frenada o generada por el sistema.
El NSX NC1 no es un híbrido enchufable. La batería se recarga internamente y tiene una capacidad orientada a proporcionar potencia y respuesta, no a recorrer largas distancias exclusivamente con electricidad.
En condiciones de baja velocidad y poca demanda, el modo Quiet puede permitir desplazamientos breves con el motor térmico apagado. El V6 se activa cuando aumenta la demanda de potencia, baja la carga o cambian las condiciones del sistema.
Transmisión DCT de nueve velocidades
El sistema híbrido utiliza una transmisión de doble embrague con nueve relaciones.
Las primeras marchas son cortas para mejorar la aceleración. Las relaciones superiores reducen el régimen durante la conducción sostenida.
La caja se coordina electrónicamente con:
- Motor V6.
- Motor Direct Drive.
- Motores delanteros.
- Control de tracción.
- Modos de conducción.
- Sistema de lanzamiento.
El Honda NSX NC1 no se ofreció con transmisión manual. La caja DCT es necesaria para coordinar la entrega de potencia de todos los componentes del sistema híbrido.
Honda NSX Type S NC1
El Honda NSX Type S NC1 aumentó la potencia combinada hasta 600 hp y el par hasta aproximadamente 667 Nm.
Honda incrementó la presión de sobrealimentación, modificó la batería, revisó la respuesta de los motores eléctricos y recalibró la transmisión y el sistema Sport Hybrid SH-AWD. La producción quedó limitada a 350 unidades.
| Especificación | NSX NC1 estándar | NSX Type S |
| Potencia combinada | 573 hp | 600 hp |
| Par combinado | 646 Nm | 667 Nm |
| Motores eléctricos | Tres | Tres |
| Transmisión | DCT de 9 velocidades | DCT de 9 velocidades revisada |
| Tracción | Sport Hybrid SH-AWD | Sport Hybrid SH-AWD recalibrado |
El Type S mantuvo la arquitectura básica del NC1. No utilizó un motor completamente diferente, sino una evolución del mismo sistema híbrido.
Diferencias entre los motores de primera y segunda generación
| Característica | C30A y C32B | Sistema híbrido NC1 |
| Alimentación | Atmosférica | Biturbo |
| Número de motores eléctricos | Ninguno | Tres |
| Posición del V6 | Transversal | Longitudinal |
| Tracción | Trasera | Integral |
| Cambio manual | Disponible | No disponible |
| Transmisión automática | 4 velocidades | DCT de 9 velocidades |
| Entrega de potencia | Lineal y dependiente del régimen | Asistencia eléctrica inmediata |
| Vectorización activa de par | No | Sí |
| Complejidad | Relativamente baja | Muy alta |
| Generación | Primera | Segunda |
Los motores atmosféricos dependen del régimen para producir su máxima potencia. El conductor debe mantener el C30A o el C32B en la zona alta mediante el cambio manual para obtener todo su rendimiento.
El NC1 puede utilizar el par eléctrico desde bajas revoluciones para complementar al V6 y reducir el retraso de los turbocompresores. También puede distribuir la fuerza entre las ruedas delanteras de manera independiente.
Qué motor lleva cada Honda NSX
Honda NSX NA1
El Honda NSX NA1 utiliza el C30A de 3,0 litros.
Puede tener:
- Caja manual de cinco velocidades.
- Caja automática de cuatro velocidades.
- Carrocería cupé.
- Techo desmontable NSX-T.
- Faros escamoteables o fijos según año.
- Configuración NSX-R de 1992.
Honda NSX NA2
El Honda NSX NA2 utiliza el C32B de 3,2 litros y una caja manual de seis velocidades.
Sus principales aplicaciones son:
- Coupé manual.
- NSX-T manual.
- Type S.
- Type S-Zero.
- NSX-R de 2002.
- NSX-R GT.
Honda NSX NC1
El Honda NSX NC1 utiliza el V6 biturbo híbrido de 3,5 litros con tres motores eléctricos.
Todos los NC1 emplean:
- Transmisión DCT de nueve velocidades.
- Sport Hybrid SH-AWD.
- V6 central longitudinal.
- Motor Direct Drive trasero.
- Twin Motor Unit delantera.
La versión Type S aumenta la potencia, pero mantiene la misma arquitectura básica.
Motores Honda NSX y Acura NSX
Acura NSX es la denominación utilizada principalmente en Norteamérica.
Los motores corresponden a las mismas familias:
- Acura NSX NA1: C30A.
- Acura NSX NA2 manual: C32B.
- Acura NSX NC1: V6 biturbo híbrido.
Las cifras pueden variar por la norma de medición, la homologación, el combustible o la calibración regional. La marca Honda o Acura no determina por sí sola qué motor está instalado.
Para identificar correctamente una unidad deben comprobarse:
- Código de chasis.
- Código del motor.
- Transmisión.
- Año.
- Mercado de origen.
- Historial de modificaciones.
Motores de competición del Honda NSX
Los NSX de competición no siempre utilizaron las mismas mecánicas que los automóviles de calle.
Los modelos de la primera generación participaron con motores atmosféricos modificados en campeonatos japoneses, carreras de resistencia y las 24 Horas de Le Mans. Las cilindradas, sistemas de admisión, transmisiones y configuraciones podían variar según el reglamento.
El NSX Concept-GT presentado para la categoría GT500 utilizó un cuatro cilindros turbo de 2,0 litros con un sistema híbrido de competición, en lugar del V6 del automóvil de calle.
El Honda NSX GT3 utiliza una versión de competición basada en el V6 biturbo de 3,5 litros, pero elimina los motores eléctricos y la tracción integral. Emplea tracción trasera y una caja secuencial de seis velocidades para cumplir el reglamento GT3.
Estas mecánicas se desarrollarán dentro de Honda NSX en competición, Honda NSX-GT, Honda NSX GT3 y Honda NSX en Le Mans.
Qué motor del Honda NSX es más potente
El sistema híbrido del NSX Type S NC1 es el más potente instalado en un NSX de producción, con 600 hp combinados.
El orden por potencia representativa es:
- Honda NSX Type S NC1: 600 hp.
- Honda NSX NC1 estándar: 573 hp.
- Honda NSX NA2 C32B norteamericano: 290 hp SAE.
- Honda NSX NA1 C30A norteamericano: 270 hp SAE.
- Honda NSX NA1 automático norteamericano: 252 hp SAE.
Esta comparación no refleja por completo el carácter de cada automóvil. El C30A y el C32B ofrecen menos potencia, pero están instalados en vehículos considerablemente más ligeros y permiten utilizar transmisión manual.
El NC1 tiene más del doble de potencia, aunque también incorpora una batería, tres motores eléctricos, una caja DCT y sistemas de refrigeración adicionales.
Qué motor del Honda NSX es más ligero y sencillo
El C30A y el C32B son mecánicamente más sencillos que el sistema híbrido del NC1.
Ambos son motores atmosféricos sin turbocompresores, batería de alto voltaje ni unidades eléctricas de tracción. No obstante, siguen siendo propulsores sofisticados con distribución DOHC VTEC, componentes de aluminio y funcionamiento a alto régimen.
El NC1 añade:
- Dos turbocompresores.
- Tres motores eléctricos.
- Batería de alto voltaje.
- Convertidores y unidades electrónicas.
- Transmisión de doble embrague.
- Diferentes circuitos de refrigeración.
- Vectorización eléctrica de par.
La complejidad del NC1 aumenta las prestaciones y la capacidad de control, pero también exige procedimientos de diagnóstico y reparación más especializados.
Conclusión
Los motores del Honda NSX reflejan dos planteamientos técnicos completamente diferentes.
La primera generación utilizó los V6 atmosféricos C30A y C32B. El C30A de 3,0 litros apareció en 1990 con 280 PS en la versión manual japonesa y estuvo disponible con cajas de cinco velocidades o automática de cuatro relaciones.
El C32B llegó en 1997. Aumentó la cilindrada hasta 3,2 litros, mejoró el par y se combinó exclusivamente con una transmisión manual de seis velocidades. El C30A continuó utilizándose en los modelos automáticos, por lo que ambos motores coexistieron.
La segunda generación sustituyó estas mecánicas por un sistema híbrido con V6 biturbo de 3,5 litros, un motor eléctrico trasero y dos motores delanteros. El conjunto desarrolla 573 hp en el NC1 estándar y 600 hp en el Type S.
El C30A representa la configuración original del NSX. El C32B es la evolución final del concepto atmosférico de la primera generación. El sistema híbrido del NC1 transforma el automóvil mediante sobrealimentación, electrificación, cambio DCT y tracción integral con vectorización de par.
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