Todos los Toyota Celica GT-Four de producción utilizaron el 3S-GTE, un cuatro cilindros turboalimentado de 1.998 cm³, doble árbol de levas y 16 válvulas. Desde el Toyota Celica GT-Four ST165 de 1986 hasta el Toyota Celica GT-Four ST205 de 1994, Toyota mantuvo esa arquitectura básica mientras evolucionaba progresivamente el turbocompresor, intercooler, admisión, escape y sistemas de refrigeración.
Por tanto, no existió una familia de motores diferente para cada generación del GT-Four. Existieron distintas evoluciones del mismo 3S-GTE.
El 3S-GTE como único motor del Celica GT-Four
Toyota introdujo el primer Celica GT-Four en octubre de 1986 con un nuevo 3S-GTE de 2,0 litros.
El motor partía de la familia 3S de cuatro cilindros y añadía una culata DOHC de 16 válvulas, inyección electrónica, turbocompresor e intercooler. Desde el principio estaba instalado transversalmente y asociado al sistema de tracción integral permanente que definía al GT-Four. Toyota declaró 185 PS JIS net y 24,5 kg·m en la especificación japonesa original.
La cilindrada se mantuvo en 1.998 cm³ durante toda la genealogía GT-Four.
Lo que cambió entre ST165, ST185 y ST205 fue la forma de hacer trabajar ese motor.
Evolución del 3S-GTE en ST165, ST185 y ST205
| Aplicación | ST165 | ST185 | ST205 |
|---|---|---|---|
| Cilindrada | 1.998 cm³ | 1.998 cm³ | 1.998 cm³ |
| Cilindros | 4 en línea | 4 en línea | 4 en línea |
| Distribución | DOHC, 16 válvulas | DOHC, 16 válvulas | DOHC, 16 válvulas |
| Sobrealimentación | Turbo | Turbo twin-entry | Turbo revisado |
| Intercooler de lanzamiento en Japón | Agua | Aire | Agua |
| Potencia japonesa documentada | 185 PS | 225 PS | 255 PS |
| Evolución especial | — | RC: 235 PS | WRC de homologación |
Las cifras corresponden a especificaciones japonesas documentadas por Toyota y no deben trasladarse automáticamente a otros mercados. Por ejemplo, el ST185 británico estándar fue comercializado con 201 bhp y el Carlos Sainz con 205 bhp, mientras que el ST205 británico desarrollaba 239 bhp.
3S-GTE del Toyota Celica GT-Four ST165
El Toyota Celica GT-Four ST165 estrenó el 3S-GTE dentro de esta familia.
Toyota describía el motor como un 2,0 litros de cuatro cilindros derivado del 3S atmosférico de 16 válvulas, al que había añadido su propio turbocompresor, un intercooler refrigerado por agua y colectores de escape con conductos independientes. En Japón desarrollaba 185 PS y 24,5 kg·m.
Intercooler refrigerado por agua
Una característica especialmente importante del ST165 era su intercooler líquido.
El aire comprimido por el turbo aumenta de temperatura. El intercooler reduce esa temperatura antes de que el aire llegue al motor, aumentando su densidad y ayudando a mantener unas condiciones de funcionamiento más adecuadas.
Toyota optó en el ST165 por un sistema refrigerado por agua, una solución que volvería a tener importancia posteriormente en las versiones orientadas a homologación.
Primera fase de la fórmula GT-Four
En esta primera aplicación, el objetivo de Toyota no era simplemente alcanzar una cifra alta de potencia.
El fabricante debía conseguir que el conjunto turbo funcionara junto a un nuevo sistema de tracción integral permanente dentro de un Celica de producción. El 3S-GTE y el sistema 4WD fueron desarrollados así como dos elementos inseparables de la identidad del GT-Four.
El ST165 estableció la base. El ST185 se ocuparía de aumentar significativamente el rendimiento.
3S-GTE del Toyota Celica GT-Four ST185
La llegada del Toyota Celica GT-Four ST185 en 1989 introdujo una evolución importante del 3S-GTE.
En la especificación japonesa inicial, Toyota elevó la potencia de 185 a 225 PS y el par de 24,5 a 31,0 kg·m. La mejora estaba acompañada por cambios claros en el sistema de sobrealimentación y en la refrigeración del aire de admisión.
Turbo twin-entry del ST185
Una de las diferencias fundamentales frente al ST165 fue el nuevo turbocompresor twin-entry.
Toyota separó los gases de escape de los cilindros 1 y 4 respecto a los cilindros 2 y 3 mediante dos recorridos distintos desde el colector hasta la carcasa de la turbina. El objetivo era reducir la interferencia entre los pulsos de escape y aprovechar mejor su energía.
La turbina utilizada inicialmente en la especificación japonesa era cerámica.
Al reducir su masa y momento de inercia frente a una solución metálica convencional, Toyota buscaba mejorar la respuesta del turbocompresor.
El resultado era un 3S-GTE más potente y con una respuesta de sobrealimentación más eficaz.
Del intercooler de agua al intercooler de aire
El ST185 estándar introducido en Japón abandonó el intercooler de agua del ST165 en favor de una unidad refrigerada por aire.
Este cambio permite observar algo importante en la evolución del 3S-GTE: Toyota no siguió una línea en la que cada generación simplemente conservaba todas las soluciones de la anterior.
El sistema de intercooler fue adaptándose a las necesidades de cada versión.
La mejor demostración llegó con el posterior ST185 RC.
El 3S-GTE del ST185 RC
En 1991 Toyota presentó el GT-Four RC como automóvil de homologación para su siguiente coche de Grupo A.
Aquí el 3S-GTE recibió cambios específicamente relacionados con las exigencias de competición.
El Toyota Celica GT-Four ST185 RC y Carlos Sainz Limited Edition recuperó un intercooler refrigerado por agua. Toyota justificó el cambio por la importancia del control térmico bajo las enormes cargas que podía experimentar el motor durante un rally.
No fue la única modificación.
Toyota añadió salidas de aire en el capó, un conducto destinado a refrigerar la zona de la correa de distribución y una entrada frontal de mayores dimensiones para aumentar el flujo de refrigeración.
Turbina metálica en el RC
El RC introdujo además un cambio especialmente significativo en el turbo.
Mientras la especificación japonesa estándar del ST185 utilizaba una turbina cerámica, Toyota adoptó una turbina metálica en el RC con el objetivo declarado de mejorar su durabilidad.
También redujo la contrapresión del escape y realizó otros cambios que elevaron la potencia japonesa hasta 235 PS, 10 PS más que el ST185 estándar de lanzamiento.
Esto muestra por qué no es correcto reducir todo el ST185 a una única especificación de motor.
Refrigeración: una parte esencial del desarrollo
La evolución ST165 → ST185 → RC demuestra que la refrigeración fue uno de los grandes campos de trabajo sobre el 3S-GTE.
El objetivo no era únicamente enfriar el aire de admisión. También había que controlar las temperaturas de culata, turbo, vano motor y otros componentes sometidos a cargas especialmente altas.
En el RC, Toyota introdujo incluso asientos de válvula obtenidos mediante un procedimiento de revestimiento por láser para mejorar la disipación térmica alrededor de esa zona de la culata.
Este desarrollo anticipó la atención todavía mayor que recibiría la gestión térmica en el ST205.
3S-GTE del Toyota Celica GT-Four ST205
El Toyota Celica GT-Four ST205 incorporó en 1994 la evolución final del 3S-GTE utilizada en un Celica GT-Four de producción.
Toyota declaró 255 PS para el mercado japonés, 30 PS más que el ST185 estándar presentado en 1989. La marca explicaba expresamente que años de experiencia en rally se habían aplicado al desarrollo del nuevo motor.
Sin cambiar la cilindrada de 1.998 cm³ ni la configuración básica de cuatro cilindros DOHC y 16 válvulas, Toyota volvió a trabajar sobre diferentes áreas.
Turbo revisado y mayor capacidad de admisión
El ST205 incorporó un turbocompresor mejorado con un compresor de mayores dimensiones, diseñado para aumentar la eficiencia de sobrealimentación a mayor presión.
Toyota modificó además:
- el sistema de admisión;
- el sistema de escape;
- el funcionamiento de las válvulas;
- la capacidad del depósito o cámara de compensación del colector de admisión;
- la refrigeración de la culata.
La elevación de potencia del ST205 no puede atribuirse, por tanto, únicamente a un turbo mayor.
Era el resultado de una revisión conjunta del flujo de aire, sobrealimentación y control térmico.
Vuelve el intercooler de agua
El ST205 utilizó de serie un intercooler refrigerado por agua de mayor capacidad.
Toyota destacó expresamente el aumento de tamaño y la mejora de su eficiencia de refrigeración.
La evolución de los tres modelos queda así particularmente clara:
ST165: intercooler de agua.
ST185 estándar: intercooler de aire.
ST185 RC: intercooler de agua.
ST205: intercooler de agua de mayor capacidad.
No puede hablarse simplemente de una progresión lineal de un sistema hacia otro.
Mayor atención a la temperatura de la culata
Toyota también rediseñó los pasos de refrigerante de la culata del ST205 y continuó utilizando tecnología destinada a mejorar la transferencia de calor alrededor de los asientos de válvula.
La propia carrocería del GT-Four estaba condicionada por estas necesidades.
El capó incorporaba entradas y grandes salidas de aire, mientras que el frontal estaba diseñado para aumentar el volumen de aire destinado a refrigerar el compartimento del motor.
En el ST205, refrigeración, aerodinámica funcional y motor estaban más integrados que en cualquier GT-Four anterior.
¿Cuánta potencia tenía realmente cada Celica GT-Four?
No existe una única respuesta válida para cada código de chasis.
Las cifras cambiaron según mercado y versión.
En Japón, las especificaciones oficiales de lanzamiento permiten establecer una evolución particularmente clara:
- ST165: 185 PS.
- ST185: 225 PS.
- ST185 RC: 235 PS.
- ST205: 255 PS.
Pero estas cifras no deben utilizarse para describir automáticamente un All-Trac Turbo norteamericano o un Turbo 4WD europeo.
Toyota GB, por ejemplo, documenta 201 bhp para el ST185 británico estándar, 205 bhp para el Carlos Sainz y 239 bhp para el ST205.
Las fichas técnicas de cada generación deben tratar las especificaciones regionales con mayor detalle.
¿Son primera, segunda y tercera generación del 3S-GTE?
Es habitual encontrar el 3S-GTE dividido informalmente por “generaciones”.
Esa nomenclatura puede ser útil, pero debe manejarse con cuidado porque el motor también se utilizó y evolucionó en otros modelos Toyota. Identificar automáticamente “primera generación = ST165, segunda = ST185 y tercera = ST205” puede resultar demasiado simplificador cuando se estudia toda la historia del propulsor.
Dentro de este silo es más preciso hablar de:
- 3S-GTE aplicado al ST165;
- 3S-GTE aplicado al ST185;
- evolución RC del ST185;
- 3S-GTE aplicado al ST205.
La clasificación global del motor pertenece a Motor Toyota 3S-GTE, evitando así crear una segunda historia canónica del mismo propulsor.
Celica GT-Four de calle y motor de competición
El 3S-GTE también fue la base mecánica de los Celica GT-Four utilizados por Toyota Team Europe, pero las especificaciones de los motores de competición no deben confundirse con las de los automóviles de producción.
Los coches de Grupo A estaban preparados de acuerdo con el reglamento deportivo y recibían componentes, calibraciones y desarrollos destinados exclusivamente a competición.
El RC del ST185 y el WRC del ST205 existieron precisamente porque Toyota necesitaba homologar determinadas soluciones para poder utilizarlas reglamentariamente, pero eso no significa que el motor del coche de calle fuera idéntico al empleado en un rally.
La evolución deportiva del propulsor debe explicarse dentro de Toyota Celica GT-Four en competición.
El ST205 WRC tampoco era el motor del coche de rally
La misma distinción se aplica a la Toyota Celica GT-Four ST205 WRC.
Toyota produjo 2.500 unidades de esa versión de homologación, pero seguía siendo un automóvil de producción. La propia marca la presentó como modelo limitado destinado a proporcionar la base de homologación para Grupo A.
Los elementos preparados para una posible utilización reglamentaria no significan que el vehículo de calle entregara las prestaciones del ST205 empleado por Toyota Team Europe.
Ambas especificaciones deben permanecer claramente separadas.
¿Por qué Toyota mantuvo el 3S-GTE durante toda la saga?
El desarrollo del GT-Four muestra que Toyota encontró desde el ST165 una arquitectura suficientemente sólida como para evolucionarla durante las tres generaciones.
En lugar de sustituir el motor al aparecer cada nuevo Celica, Toyota fue refinando los elementos que condicionaban directamente su rendimiento:
turbo, intercooler, flujo de admisión, escape, refrigeración y control térmico.
La potencia japonesa pasó de 185 PS en el ST165 de 1986 a 255 PS en el ST205 de 1994 sin abandonar los 1.998 cm³ ni la configuración básica de cuatro cilindros turbo.
Ese desarrollo continuo convirtió al 3S-GTE en uno de los principales elementos que proporcionan cohesión técnica a toda la familia Toyota Celica GT-Four.
Conclusión
El Toyota Celica GT-Four utilizó un solo motor fundamental durante toda su genealogía: el 3S-GTE turbo de 1.998 cm³.
En el Toyota Celica GT-Four ST165, Toyota estableció la fórmula inicial con 185 PS japoneses, turbocompresor e intercooler de agua. El Toyota Celica GT-Four ST185 elevó la potencia hasta 225 PS mediante un nuevo sistema twin-entry, turbina cerámica e intercooler de aire, mientras el RC recuperó la refrigeración por agua y utilizó una turbina metálica orientada a mejorar la durabilidad. Finalmente, el Toyota Celica GT-Four ST205 alcanzó 255 PS en Japón mediante una nueva evolución del turbo, admisión, escape, válvulas y refrigeración.
Las cifras de potencia variaron entre mercados y versiones, por lo que ninguna debe considerarse universal.
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