El Nissan RB26DETT es el motor que define la segunda gran época del Skyline GT-R. Debutó en 1989 con el Nissan Skyline GT-R R32 y continuó como núcleo mecánico del Nissan Skyline GT-R R33 y del Nissan Skyline GT-R R34.
Nissan lo desarrolló específicamente para el regreso del GT-R después de 16 años de ausencia. El BNR32 utilizaba un seis cilindros en línea DOHC de 2.568 cc con doble turbocompresor, 280 PS de potencia oficial y el sistema de tracción integral ATTESA E-TS.
Más que un motor aislado, el RB26DETT formaba parte de una arquitectura integral de altas prestaciones. Su combinación con tracción integral, suspensión multibrazo y una progresiva evolución electrónica convirtió al conjunto mecánico de R32, R33 y R34 en una de las señas de identidad del Nissan Skyline GT-R.
Ficha técnica del Nissan RB26DETT
| Característica | Especificación de referencia |
|---|---|
| Código | RB26DETT |
| Configuración | 6 cilindros en línea |
| Refrigeración | Líquida |
| Cilindrada | 2.568 cc |
| Diámetro × carrera | 86,0 × 73,7 mm |
| Distribución | DOHC |
| Válvulas | 4 por cilindro |
| Sobrealimentación | Doble turbocompresor |
| Relación de compresión de referencia | 8,5:1 |
| Potencia oficial inicial | 280 PS a 6.800 rpm |
| Par R32 de referencia | 353 Nm a 4.400 rpm |
| Par R33 V-Spec de referencia | 368 Nm a 4.400 rpm |
| Par R34 V-Spec II de referencia | 392 Nm a 4.400 rpm |
| Aplicaciones GT-R | BNR32, BCNR33, BNR34 |
NISMO documenta para un RB26DETT estándar de R33 unas cotas internas de 86,0 × 73,7 mm, 2.568 cc y relación de compresión 8,5:1. Nissan confirma además la configuración de seis cilindros en línea, DOHC, cuatro válvulas por cilindro y doble turbo en sus fichas de los R32, R33 y R34.
Un motor creado para el regreso del GT-R
La llegada del RB26DETT está directamente relacionada con el retorno de la insignia GT-R.
La generación Skyline R32 apareció en mayo de 1989 y Nissan recuperó el GT-R tres meses más tarde. Para aquel modelo desarrolló expresamente un nuevo 2,6 litros biturbo capaz de entregar oficialmente 280 PS.
El cambio respecto al Motor Nissan S20 de los GT-R C10 y C110 era radical.
El S20 era un seis cilindros atmosférico de 1.989 cc asociado a propulsión trasera. El RB26DETT aumentaba cilindrada, añadía dos turbocompresores y trabajaba junto con ATTESA E-TS para transmitir el par a las cuatro ruedas.
La transición puede resumirse así:
| Característica | S20 | RB26DETT |
| Cilindros | 6 en línea | 6 en línea |
| Cilindrada | 1.989 cc | 2.568 cc |
| Aspiración | Atmosférica | Twin turbo |
| Potencia oficial de referencia | 160 PS | 280 PS |
| Primera aplicación GT-R | PGC10 | BNR32 |
| GT-R utilizados | C10, C110 | R32, R33, R34 |
El RB26DETT no fue, por tanto, una evolución directa del S20, sino el motor de una nueva concepción del GT-R.
Arquitectura de 2.568 cc
El RB26DETT utiliza una cilindrada de 2.568 cc obtenida mediante un diámetro de 86,0 mm y una carrera de 73,7 mm. La geometría presenta un diámetro claramente superior a la carrera, una característica coherente con un motor pensado para trabajar a regímenes elevados. NISMO publica estas dimensiones en su comparativa técnica entre el RB26DETT estándar del R33 y el posterior RB-X GT2 del 400R.
La potencia máxima oficial de los GT-R de producción de referencia aparece a 6.800 rpm tanto en R32 como en R33 y R34.
La relación de compresión de referencia es 8,5:1, de acuerdo con la documentación técnica de NISMO para el RB26DETT estándar.
Seis cilindros, DOHC y 24 válvulas
Nissan mantuvo en el RB26DETT una configuración de seis cilindros en línea, pero incorporó una culata DOHC de cuatro válvulas por cilindro.
Esto supone un total de 24 válvulas.
La propia Heritage Collection identifica al RB26DETT de los BCNR33 y BNR34 como un seis cilindros en línea de cuatro válvulas, DOHC y sobrealimentado, mientras que la documentación del R32 especifica claramente su configuración twin turbo.
Dos turbocompresores
El sufijo técnico del RB26DETT está inseparablemente ligado a su configuración de doble turbo.
Nissan describe expresamente el propulsor del BNR32 como un 2,6 litros DOHC twin turbo, una solución que continuó utilizando el BCNR33.
La sobrealimentación permitió que el RB26DETT combinara una potencia oficial de 280 PS con un par muy superior al del anterior S20 y, sobre todo, dejó un margen considerable para posteriores desarrollos de competición y NISMO.
No debe confundirse, sin embargo, el motor original de producción con configuraciones modificadas de mayor presión de sobrealimentación.
RB26DETT del Nissan Skyline GT-R R32
El Nissan Skyline GT-R R32 BNR32 fue la primera aplicación del RB26DETT.
Nissan publica para el modelo de producción de 1989:
- 2.568 cc;
- seis cilindros en línea;
- DOHC;
- doble turbo;
- 280 PS a 6.800 rpm;
- 353 Nm a 4.400 rpm.
El motor estaba integrado con ATTESA E-TS, sistema de tracción integral con reparto electrónico de par, y una suspensión multibrazo en las cuatro ruedas.
Esta combinación estableció la base técnica de lo que habitualmente se considera la segunda era del Skyline GT-R.
El RB26DETT y la competición del R32
El potencial del motor quedó demostrado rápidamente en competición.
Nissan conserva un BNR32 de especificación Group N/N1 de 1992 cuyo RB26DETT de 2.568 cc desarrollaba 400 PS a 7.200 rpm y 441 Nm a 4.800 rpm. Se trataba de un coche destinado a competición de resistencia, no de un R32 estándar de carretera.
La diferencia es importante:
| RB26DETT R32 | Calle | Competición N1 documentada |
| Cilindrada | 2.568 cc | 2.568 cc |
| Potencia | 280 PS | 400 PS |
| Par | 353 Nm | 441 Nm |
Las cifras de competición no deben utilizarse para describir la potencia original de un BNR32 vendido al público.
RB26DETT del Nissan Skyline GT-R R33
El Nissan Skyline GT-R R33 mantuvo el RB26DETT de 2.568 cc.
En el BCNR33 V-Spec de 1997 documentado por Nissan, la potencia oficial seguía siendo de 280 PS a 6.800 rpm, mientras que el par aumentaba hasta 368 Nm a 4.400 rpm.
La comparación con el R32 queda así:
| Aplicación | Potencia oficial | Par oficial |
| R32 BNR32 | 280 PS | 353 Nm |
| R33 BCNR33 V-Spec | 280 PS | 368 Nm |
La cilindrada y potencia máxima publicada permanecieron sin cambios, pero el aumento de par demuestra que el RB26DETT continuó evolucionando.
No conviene, por tanto, describir los motores de R32, R33 y R34 como absolutamente idénticos solo porque comparten código.
El RB26DETT y el NISMO 400R
El R33 también sirvió como base para una de las primeras grandes evoluciones de NISMO.
El NISMO 400R utilizó el RB-X GT2, una profunda evolución del concepto RB26. NISMO aumentó diámetro y carrera a 87,0 × 77,7 mm, llevando la cilindrada a 2.771 cc y la potencia oficial a 400 PS a 6.800 rpm.
El RB-X GT2 no debe describirse como un RB26DETT estándar.
Es un derivado desarrollado a partir de la familia RB26 y constituye un precedente importante para posteriores motores NISMO de mayor cilindrada.
RB26DETT del GT-R LM
La competición llevó la evolución todavía más lejos.
Para el programa del R33 en Le Mans, Nissan y NISMO utilizaron variantes modificadas del RB26DETT. Nissan documenta un motor de 2.795 cc en los coches oficiales, con una potencia superior a 600 PS.
NISMO también documenta que, en 1995, uno de los R33 GT-R utilizados en Le Mans montaba una versión de aproximadamente 600 PS, mientras que otro vehículo empleaba una configuración más próxima a la especificación N1 para priorizar la llegada a meta.
Estas mecánicas deben desarrollarse dentro de Nissan Skyline GT-R R33 en Le Mans, no confundirse con el RB26DETT de producción del BCNR33.
RB26DETT del Nissan Skyline GT-R R34
El Nissan Skyline GT-R R34 BNR34 mantuvo nuevamente la cilindrada de 2.568 cc y la potencia oficial de 280 PS.
En el V-Spec II conservado por Nissan, el propulsor desarrolla:
- 280 PS a 6.800 rpm;
- 392 Nm a 4.400 rpm.
La evolución oficial del par entre los tres GT-R principales resulta especialmente clara:
| Modelo de referencia | Potencia | Par |
| R32 BNR32 | 280 PS | 353 Nm |
| R33 V-Spec | 280 PS | 368 Nm |
| R34 V-Spec II | 280 PS | 392 Nm |
Aunque Nissan mantuvo la cifra publicada de 280 PS, el par oficial aumentó aproximadamente un 11 % entre el BNR32 inicial y el BNR34 V-Spec II.
RB26DETT N1
La especificación N1 ocupa un lugar importante dentro de la evolución del RB26DETT porque estuvo estrechamente relacionada con el uso intensivo en competición.
Nissan documenta, por ejemplo, un BNR32 Group N/N1 de resistencia con el RB26DETT llevado a 400 PS.
NISMO también ha descrito posteriormente sus desarrollos Fine Spec como una combinación de la fiabilidad adquirida con los motores N1 de competición y la elevada precisión de las unidades Nür.
RB26DETT de los R34 Nür
Las versiones Nür fueron uno de los últimos desarrollos de fábrica del RB26DETT para el Skyline GT-R.
Nissan confirma que tanto V-Spec II Nür como M-Spec Nür utilizaban un motor basado en especificación N1. Además, se igualaba el balance de peso de pistones y bielas, y la tapa de culata recibió el característico acabado dorado.
En la M-Spec Nür documentada por Nissan, las cifras oficiales siguen siendo 280 PS a 6.800 rpm y 392 Nm a 4.400 rpm.
El valor de estas unidades no está, por tanto, en una cifra oficial de potencia superior, sino en su especificación interna y mayor control de ensamblaje.
Toda esta evolución debe agruparse dentro de Nissan Skyline GT-R R34 Nür.
El RB26DETT Z2 del Z-Tune
El Nissan Skyline GT-R R34 Z-Tune llevó la familia RB26 mucho más lejos.
NISMO desarrolló para él el denominado RB26DETT modificado Z2. Su cilindrada aumentó hasta 2.771 cc mediante unas cotas de 87 × 77,7 mm y conservó una relación de compresión de 8,5:1.
La potencia superaba oficialmente los 500 PS y el par los 540 Nm. El Z2 incorporaba, entre otros elementos, bloque reforzado, pistones específicos, cigüeñal y bielas GT, turbocompresores IHI exclusivos y doble enfriador de aceite.
| Característica | RB26DETT R34 de referencia | Z2 Z-Tune |
| Cilindrada | 2.568 cc | 2.771 cc |
| Diámetro × carrera | 86 × 73,7 mm | 87 × 77,7 mm |
| Potencia | 280 PS | más de 500 PS |
| Par | 392 Nm | más de 540 Nm |
El Z2 es una evolución NISMO del RB26DETT, no la especificación de un BNR34 de producción convencional.
Turbocompresores
NISMO considera los turbocompresores componentes sometidos a desgaste.
Omori Factory documenta tanto roturas después de trabajar de forma prolongada con mayor presión de sobrealimentación como pérdidas de aceite provocadas por desgaste de los turbos. La propia NISMO advierte que la vida útil depende de la configuración y utilización del motor.
Por tanto, un RB26DETT modificado debe evaluarse por su configuración completa: turbos, combustible, control electrónico, lubricación, refrigeración y escape.
El simple hecho de aumentar la presión de sobrealimentación no constituye una preparación completa.
Por qué el RB26DETT se convirtió en un motor emblemático
La importancia del RB26DETT no procede únicamente de su potencia.
Fue desarrollado específicamente para devolver el GT-R a la gama en 1989, impulsó tres generaciones consecutivas —R32, R33 y R34— y sirvió como base para automóviles de competición, variantes N1 y algunos de los proyectos más importantes de NISMO.
El mismo concepto básico pasó de los 280 PS oficiales del BNR32 de producción a más de 400 PS en configuraciones N1 de competición, más de 600 PS en determinados R33 de Le Mans y más de 500 PS en el Z2 del Z-Tune.
La clave es que cada una de esas cifras corresponde a una especificación distinta.
Ese recorrido explica por qué el RB26DETT debe tener una única página técnica canónica dentro de Mundo Nitro y por qué las páginas de R32, R33 y R34 deben limitarse a explicar su aplicación concreta.
Conclusión
El Nissan RB26DETT es el motor central de la segunda época del Skyline GT-R. Con seis cilindros en línea, 2.568 cc, DOHC, cuatro válvulas por cilindro y doble turbocompresor, debutó en 1989 con el Nissan Skyline GT-R R32 y continuó evolucionando en el Nissan Skyline GT-R R33 y el Nissan Skyline GT-R R34.
La potencia oficial permaneció en 280 PS en los modelos de referencia, mientras el par pasó de 353 Nm en el BNR32 a 368 Nm en el BCNR33 V-Spec y 392 Nm en el BNR34 V-Spec II. Alrededor de esta base surgieron variantes N1, motores Nür de ensamblaje más controlado y desarrollos de NISMO como el RB-X GT2 y el RB26DETT Z2 del Z-Tune.
Su capacidad de evolución fue extraordinaria, pero la fiabilidad de cada motor actual depende de su kilometraje, mantenimiento, historial de modificaciones, lubricación, refrigeración y condición de los turbocompresores. La preparación debe abordarse siempre como un conjunto y no simplemente como una búsqueda de mayor presión de turbo.
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