El Mitsubishi Lancer Evolution IV se articuló principalmente alrededor de dos versiones: GSR y RS. Ambas pertenecían al mismo modelo CN9A presentado en agosto de 1996 y compartían la nueva arquitectura de esta etapa del Evolution, incluido el Motor Mitsubishi 4G63 turbo de 2,0 litros llevado hasta 280 PS en la especificación japonesa.
La diferencia fundamental no estaba en crear dos Evolution completamente distintos, sino en adaptar la misma base a dos objetivos.
El GSR buscaba convertir las capacidades del Evo IV en un deportivo de carretera más aprovechable por un conductor normal. El RS seguía un planteamiento más funcional, estrechamente relacionado con las necesidades de preparación para competición. Mitsubishi describe expresamente ambas filosofías en su documentación histórica.
Mitsubishi Lancer Evolution IV GSR
El GSR era la versión orientada principalmente a conducción deportiva en carretera.
Mitsubishi explica que esta configuración fue desarrollada para permitir que conductores normales pudieran aprovechar las elevadas capacidades dinámicas del Evolution con confianza. No se trataba simplemente de añadir equipamiento al RS: representaba la vertiente de carretera del proyecto Evo.
Además, el Evolution IV GSR introdujo una tecnología especialmente importante en la historia de Mitsubishi: Active Yaw Control, más conocido como AYC.
Active Yaw Control en el GSR
AYC podía modificar la diferencia de fuerza transmitida entre las ruedas traseras para generar un momento de guiñada favorable.
En lugar de limitarse a absorber diferencias de velocidad como un diferencial convencional, el sistema actuaba sobre el reparto lateral de fuerza para ayudar al automóvil a girar y mejorar su estabilidad. Mitsubishi identifica al Evolution IV GSR como el primer modelo de producción equipado con esta tecnología.
Su aparición fue uno de los cambios técnicos más importantes introducidos por el Evo IV y abrió el camino hacia posteriores desarrollos de control activo de Mitsubishi.
GSR: el Evolution pensado para carretera
La incorporación de AYC ayuda a entender la filosofía del GSR.
La nueva plataforma seguía siendo un 4WD derivado de una arquitectura con gran concentración de masa en el eje delantero. Mitsubishi desarrolló AYC precisamente para mejorar la capacidad de giro mediante el control de las fuerzas entre las ruedas traseras y reducir parte del trabajo exigido a las delanteras.
El GSR convertía así una tecnología nacida del desarrollo dinámico de Mitsubishi en una herramienta para hacer más accesible el comportamiento del Evolution.
No debe confundirse esta función con decir que el GSR fuera un automóvil cómodo o convencional. Seguía siendo un Lancer Evolution desarrollado alrededor de prestaciones muy elevadas, pero con una orientación más clara hacia el uso deportivo de carretera que el RS.
Mitsubishi Lancer Evolution IV RS
El RS representaba la otra vertiente de la gama.
Mitsubishi lo describe como una especificación funcional desarrollada teniendo especialmente en cuenta las necesidades de su programa de rally.
Su finalidad era proporcionar una base particularmente apropiada para equipos y preparadores que posteriormente sustituirían numerosos componentes por elementos específicos de competición.
El RS no constituía por ello un coche de rally terminado.
Era un vehículo de producción concebido para facilitar esa transformación.
GSR vs RS
La diferencia básica entre ambas versiones puede resumirse así:
| Característica | GSR | RS |
|---|---|---|
| Modelo | Evolution IV | Evolution IV |
| Código asociado | CN9A | CN9A |
| Motor base | 4G63 turbo | 4G63 turbo |
| Potencia general documentada | 280 PS | 280 PS |
| Tracción | 4WD | 4WD |
| Orientación | Deportivo de carretera | Base para competición |
| AYC | De serie en GSR | Disponible como opción |
| Cambio super close | No es su característica principal | Disponible |
| Prioridad | Aprovechamiento dinámico en carretera | Funcionalidad para preparación |
Mitsubishi confirma expresamente la orientación diferenciada de ambas versiones, la presencia de AYC en el GSR y la disponibilidad de una transmisión super close ratio en el RS.
AYC también podía pedirse en el RS
Un detalle importante es que AYC no estaba absolutamente restringido al GSR.
Mitsubishi señala que el sistema podía solicitarse como opción en el Evolution IV RS, aunque la variante RS estaba principalmente orientada a competición.
Esto obliga a evitar simplificaciones como:
“Todos los GSR tenían AYC y ningún RS podía tenerlo”.
La formulación correcta es:
GSR → AYC como parte fundamental de la configuración comercial.
RS → AYC disponible opcionalmente.
Esta diferencia también es relevante cuando se identifica una unidad actualmente conservada.
El AYC del RS no llegó al coche oficial de rally
Aunque Mitsubishi permitía instalar AYC en el RS, la tecnología no llegó a utilizarse en los coches oficiales de competición de aquella etapa.
La propia marca explica que, aunque el sistema funcionaba bien en el automóvil comercial, todavía planteaba problemas para motorsport, entre ellos cuestiones de durabilidad. Por ello, el AYC opcional del RS no se utilizó en competición oficial.
Es una distinción importante porque evita una confusión habitual:
RS con AYC de producción no equivale a Evolution IV Grupo A con AYC.
El automóvil oficial del WRC seguía otra configuración.
Transmisión super close ratio del RS
El RS podía equiparse con una transmisión super close ratio.
Mitsubishi documenta además que existía la posibilidad de combinarla con desarrollos finales altos o bajos, permitiendo adaptar la configuración a distintas necesidades deportivas.
Esta posibilidad refleja claramente la orientación del RS.
En competición, elegir relaciones adecuadas podía ser más importante que disponer de elementos destinados al confort diario. Una caja con escalonamiento muy cerrado permite mantener el motor dentro de una banda de funcionamiento más favorable entre cambios de marcha.
Las relaciones concretas deben tratarse únicamente cuando pueda identificarse la variante exacta, evitando mezclar transmisiones homologadas para competición con todas las unidades RS de producción.
La nueva plataforma afectaba a ambas versiones
Tanto GSR como RS pertenecían a una generación técnicamente diferente de los Evolution I–III.
El Evo IV se desarrolló después del cambio completo de modelo del Lancer y recibió una nueva suspensión trasera multibrazo, una reorganización del tren motriz y un 4G63 montado según la nueva arquitectura. Mitsubishi considera al Evo IV el comienzo de una segunda generación dentro de la historia del Evolution.
Esto significa que las diferencias GSR/RS deben analizarse dentro de una base técnica común completamente nueva, no como simples evoluciones de las versiones equivalentes del Evo III.
RS como base y Grupo A como coche de competición
El Evolution IV RS debe diferenciarse claramente del Grupo A que compitió en el WRC.
El RS era el vehículo comercial orientado a preparación.
El Grupo A era el automóvil construido bajo la homologación de competición y podía incorporar cambios profundos en:
- transmisión;
- suspensión;
- frenos;
- gestión del motor;
- seguridad;
- refrigeración;
- diferenciales;
- relaciones de cambio.
La arquitectura general seguía vinculada al automóvil homologado, pero las especificaciones finales eran distintas.
La trayectoria deportiva completa pertenece a Mitsubishi Lancer Evolution en el WRC.
La paradoja del Evo IV en competición
El Evo IV llegó precisamente cuando el Campeonato Mundial de Rallyes estaba cambiando.
En 1997 entró en vigor el reglamento World Rally Car, que concedía a los fabricantes mayor libertad para desarrollar sus vehículos. Mitsubishi, sin embargo, continuó apostando por el Evolution homologado bajo Grupo A.
Eso reforzó la importancia de mantener una variante como el RS estrechamente relacionada con la función de homologación.
Mientras otros fabricantes podían alejarse más del coche comercial, Mitsubishi siguió desarrollando una relación directa entre sus Evolution de producción y el programa de rally.
GSR y RS frente al Evolution V
La estructura GSR/RS continuaría con el Mitsubishi Lancer Evolution V, pero el automóvil evolucionaría significativamente.
Mitsubishi ampliaría carrocería y vías, revisaría suspensión y aerodinámica y llevaría la segunda plataforma Evolution a un nivel de prestaciones todavía mayor.
El Evo IV es, por tanto, el punto en el que quedaron establecidas dos ideas que caracterizarían esa etapa:
GSR como escaparate tecnológico y deportivo de carretera.
RS como base funcional estrechamente vinculada a la competición.
Conclusión
Las versiones del Mitsubishi Lancer Evolution IV se concentraron principalmente en GSR y RS, pero la diferencia entre ambas iba más allá del equipamiento.
El GSR estaba concebido para trasladar las capacidades del Evolution al conductor de carretera e introdujo AYC, el sistema de control activo de guiñada que Mitsubishi estrenó en producción con este modelo.
El RS respondía a una filosofía más funcional y directamente relacionada con preparación para competición. Podía equipar AYC opcionalmente y Mitsubishi ofrecía para él una transmisión super close ratio con diferentes relaciones finales.
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