El Mitsubishi 3000GT/GTO utilizó durante toda su trayectoria diferentes configuraciones de un mismo motor básico: el Mitsubishi 6G72 V6 de 3,0 litros.
La gama abarcó desde versiones atmosféricas relativamente sencillas hasta el 6G72 DOHC twin-turbo utilizado por el Mitsubishi 3000GT VR-4 y GTO Twin Turbo. Entre ambos extremos también existieron diferencias importantes de culata, admisión, potencia, transmisión y tracción según mercado.
Por este motivo no existe un único «motor del 3000GT» con una cifra universal de potencia.
Mitsubishi 6G72: el V6 del 3000GT / GTO
El 6G72 pertenece a la familia Mitsubishi 6G7 de motores V6.
En el 3000GT/GTO conserva unas dimensiones fundamentales comunes:
| Característica | Mitsubishi 6G72 |
|---|---|
| Arquitectura | V6 |
| Cilindrada | 2.972 cm³ |
| Diámetro | 91,1 mm |
| Carrera | 76,0 mm |
| Distribución | SOHC o DOHC según versión |
| Válvulas | 12 o 24 según versión |
| Alimentación | Atmosférica o twin-turbo |
| Inyección | Electrónica multipunto |
| Posición | Delantera transversal |
La documentación japonesa de catálogo confirma 2.972 cm³ y unas cotas de 91,1 × 76,0 mm para el 6G72 DOHC atmosférico del GTO.
En las versiones DOHC, cada bancada dispone de dos árboles de levas y cuatro válvulas por cilindro, sumando 24 válvulas.
Tres configuraciones principales
Dentro de la familia 3000GT/GTO conviene distinguir tres grandes aplicaciones:
| Motor | Distribución | Sobrealimentación | Aplicación representativa |
| 6G72 SOHC | 12 válvulas | Atmosférico | 3000GT Base estadounidense tardío |
| 6G72 DOHC | 24 válvulas | Atmosférico | GTO atmosférico, GTO SR, 3000GT y SL |
| 6G72 DOHC Twin Turbo | 24 válvulas | Dos turbos + dos intercoolers | GTO Twin Turbo, Twin Turbo MR, 3000GT VR-4 y Spyder VR-4 |
Japón no siguió exactamente la misma estructura que Estados Unidos. El GTO japonés se comercializó fundamentalmente con el DOHC atmosférico y el DOHC Twin Turbo, mientras el SOHC de acceso apareció en la gama estadounidense del 3000GT durante su etapa final.
6G72 DOHC atmosférico del Mitsubishi GTO
Mitsubishi lanzó el GTO japonés en octubre de 1990 con dos alternativas: un V6 atmosférico y un V6 twin-turbo. La propia marca señala que la variante atmosférica incorporaba un sistema electrónico de admisión variable.
Las especificaciones japonesas documentadas para el 6G72 atmosférico son:
- 2.972 cm³;
- V6 DOHC de 24 válvulas;
- 225 PS a 6.000 rpm;
- 28,0 kg·m de par a 4.500 rpm, equivalentes a unos 275 Nm;
- relación de compresión 10,0:1;
- inyección electrónica ECI-MULTI;
- sin sobrealimentación.
Estos valores aparecen tanto en GTO anteriores como en posteriores GTO SR.
Mitsubishi combinó el atmosférico japonés con cambio manual de cinco velocidades o automático de cuatro.
GTO SR: mismo concepto atmosférico
La aparición del GTO SR no implicó un nuevo motor.
El SR continuó utilizando el 6G72 DOHC atmosférico de 225 PS y aproximadamente 275 Nm. En 1995 Mitsubishi reorganizó la gama japonesa alrededor del GTO SR, Twin Turbo y Twin Turbo MR, manteniendo la combinación de 5MT o 4AT para el atmosférico.
Por tanto, GTO, GTO SR y otros acabados atmosféricos japoneses no necesitan páginas de motor independientes.
Sus diferencias de equipamiento corresponden a Versiones del Mitsubishi 3000GT / GTO.
La admisión variable del 6G72 atmosférico
En las versiones DOHC atmosféricas Mitsubishi utilizó un sistema de admisión variable para ampliar la zona útil de funcionamiento del motor.
La documentación norteamericana denomina este sistema MVIC, Mitsubishi Variable Induction Control. Mediante un accionamiento controlado electrónicamente modificaba el recorrido efectivo de admisión para favorecer el llenado del motor en diferentes regímenes. Una nota de prensa estadounidense de 1996 describe expresamente el MVIC junto con la inyección multipunto y las culatas DOHC.
No debe confundirse MVIC con MIVEC.
El 6G72 DOHC atmosférico del 3000GT no debe describirse simplemente como un motor MIVEC de distribución variable.
6G72 DOHC atmosférico en Estados Unidos
El mercado norteamericano empleó también el 6G72 DOHC de 24 válvulas, pero dentro de una configuración distinta a la japonesa.
Los 3000GT atmosféricos estadounidenses fueron de tracción delantera y durante gran parte de la vida comercial utilizaron el DOHC en las versiones Base y SL.
Un catálogo estadounidense de 1994 especificaba:
- 2.972 cm³;
- DOHC de 24 válvulas;
- relación de compresión 10,0:1;
- 222 hp a 6.000 rpm;
- 201 lb-ft de par;
- MVIC;
- inyección electrónica multipunto.
La documentación de 1996 sitúa de nuevo el DOHC atmosférico en 222 hp a 6.000 rpm y 205 lb-ft a 4.500 rpm, con 218 hp para determinadas unidades de especificación californiana.
Esto demuestra por qué incluso dentro de un mismo motor conviene evitar una única cifra para todos los model years estadounidenses.
3000GT SL en la etapa final
Durante los últimos años, el SL mantuvo el V6 DOHC atmosférico mientras el modelo Base adoptaba un SOHC menos potente.
Las fichas estadounidenses del 3000GT SL de 1997, 1998 y 1999 registran 218 hp a 6.000 rpm y 205 lb-ft —aproximadamente 278 Nm— a 4.500 rpm.
El SL seguía siendo de tracción delantera y podía combinarse, dependiendo del año, con transmisión manual o automática.
Por ello un GTO SR japonés de 225 PS y un 3000GT SL estadounidense de 218 hp no deben presentarse como especificaciones idénticas aunque ambos utilicen un 6G72 DOHC atmosférico.
6G72 SOHC del 3000GT Base
Una de las diferencias regionales más importantes apareció en Estados Unidos durante los últimos años del modelo.
Desde el model year 1997, el 3000GT Base recibió una configuración SOHC del V6 6G72, claramente menos potente que el DOHC utilizado anteriormente.
En 1999 se especificaba:
| Característica | 3000GT Base EE. UU. |
| Motor | 6G72 V6 |
| Distribución | SOHC |
| Válvulas | 12 |
| Cilindrada | 3,0 litros |
| Potencia | 161 hp a 5.500 rpm |
| Par | 185 lb-ft a 4.000 rpm |
| Tracción | Delantera |
| Cambio manual | 5 velocidades |
Esta configuración no debe extrapolarse al Mitsubishi GTO japonés.
Japón continuó utilizando el 6G72 DOHC atmosférico de 225 PS como opción sin turbo.
6G72 DOHC Twin Turbo
La aplicación más conocida del 6G72 dentro de esta familia fue el Twin Turbo.
Mitsubishi combinó el V6 DOHC de 24 válvulas con:
- dos turbocompresores;
- dos intercoolers;
- inyección electrónica multipunto;
- una relación de compresión inferior a la del atmosférico;
- transmisión manual;
- tracción integral en las versiones de altas prestaciones.
El catálogo estadounidense de 1994 confirma para el VR-4 un V6 3.0 DOHC de 24 válvulas con dos turbocompresores, dos intercoolers y relación de compresión 8,0:1.
No se trataba simplemente del atmosférico con dos turbos añadidos. La menor relación de compresión y la adaptación térmica y de alimentación respondían a las mayores presiones y temperaturas de la sobrealimentación.
Dos turbos y dos intercoolers
El sistema del 6G72 Twin Turbo utiliza un turbocompresor asociado a cada bancada del V6.
El aire comprimido pasa por dos intercoolers antes de llegar al colector de admisión. Mitsubishi describía en la documentación norteamericana el VR-4 como un V6 “twin-turbo” y “twin-intercooled”, confirmando esta configuración durante la etapa de 320 hp.
La disposición busca combinar una elevada capacidad de sobrealimentación con una respuesta adecuada a bajo y medio régimen para un gran turismo de carretera.
GTO Twin Turbo japonés inicial
En Japón el GTO Twin Turbo debutó en 1990 con:
- 6G72 V6 de 3,0 litros;
- DOHC de 24 válvulas;
- dos turbocompresores;
- dos intercoolers;
- 280 PS a 6.000 rpm;
- aproximadamente 42,5 kg·m, unos 417 Nm, a 2.500 rpm;
- Getrag manual de cinco velocidades;
- tracción integral permanente.
Mitsubishi confirma oficialmente los 280 PS y la caja Getrag de cinco relaciones del modelo de lanzamiento.
La especificación japonesa del motor se mantuvo oficialmente dentro de los 280 PS incluso cuando el vehículo recibió importantes mejoras posteriores.
Evolución del par del GTO Twin Turbo
El gran cambio japonés de agosto de 1993 no elevó oficialmente la potencia por encima de 280 PS, pero sí aumentó el par.
La especificación pasó a 43,5 kg·m, aproximadamente 427 Nm, a 2.500 rpm, frente a los 42,5 kg·m de las primeras unidades. Al mismo tiempo, el Twin Turbo sustituyó la Getrag de cinco velocidades por una de seis.
El motor posterior quedaba por tanto en:
| GTO Twin Turbo | Primera etapa | Desde actualización de 1993 |
| Potencia | 280 PS | 280 PS |
| Par | 42,5 kg·m | 43,5 kg·m |
| Cambio | Getrag 5MT | Getrag 6MT |
Esto es especialmente relevante porque una cifra de 280 PS no significa que todas las versiones japonesas del Twin Turbo tuvieran exactamente la misma calibración o entrega.
GTO Twin Turbo MR
El GTO Twin Turbo MR utilizó el mismo núcleo mecánico de altas prestaciones.
La documentación japonesa de mediados de los noventa registra para el MR:
- 6G72 Twin Turbo;
- twin intercooler;
- 280 PS;
- 43,5 kg·m;
- transmisión Getrag de seis velocidades.
La diferencia esencial del MR no era disponer de un motor completamente distinto, sino reducir o eliminar parte del equipamiento y de los complejos sistemas del Twin Turbo convencional para obtener una configuración más ligera y directa.
Por ello el MR se desarrolla dentro de Mitsubishi 3000GT VR-4 y GTO Twin Turbo, no en una URL de motor independiente.
3000GT VR-4 estadounidense: primera etapa
En Estados Unidos la versión equivalente de altas prestaciones recibió la denominación VR-4.
Durante sus primeros model years el 6G72 Twin Turbo se anunciaba con aproximadamente:
- 300 hp a 6.000 rpm;
- 307 lb-ft de par a 2.500 rpm;
- transmisión Getrag manual de cinco velocidades;
- tracción integral.
La potencia era, por tanto, distinta de los 280 PS declarados para el GTO japonés.
Las especificaciones regionales no deben intercambiarse aunque ambos modelos compartan la base 6G72 Twin Turbo.
VR-4 de 320 hp
La actualización norteamericana para 1994 incrementó la potencia anunciada del VR-4.
El catálogo Mitsubishi de ese model year especificaba:
- 320 hp a 6.000 rpm;
- 315 lb-ft a 2.500 rpm, aproximadamente 427 Nm;
- relación de compresión 8,0:1;
- DOHC de 24 válvulas;
- twin turbo;
- twin intercooler.
La especificación de 320 hp continuó durante los años posteriores. Un VR-4 estadounidense de 1996 mantiene 320 hp y 315 lb-ft, mientras la documentación comercial de 1999 continúa anunciando un V6 twin-turbo y twin-intercooled de 320 hp.
Evolución del VR-4 estadounidense
| Etapa | Potencia | Par | Transmisión |
| 1991-1993 | 300 hp | 307 lb-ft aprox. | Getrag 5MT |
| 1994-1999 | 320 hp | 315 lb-ft | Getrag 6MT |
El aumento de potencia coincidió con una revisión más amplia de la transmisión y del automóvil.
Las diferencias completas de año, tracción, sistemas activos y equipamiento se desarrollan en Mitsubishi 3000GT VR-4 y GTO Twin Turbo, evitando convertir esta página de motores en otra ficha de versión.
Europa: una especificación propia
El 3000GT europeo requiere tratarse por separado.
Las versiones Twin Turbo comercializadas en determinados mercados europeos se documentan habitualmente alrededor de 210 kW, equivalentes a 286 PS. También existen diferencias regionales de hardware de sobrealimentación respecto a los automóviles japoneses y norteamericanos.
Fuentes técnicas especializadas identifican turbocompresores Mitsubishi Heavy Industries TD04-13G en determinadas especificaciones europeas, frente a TD04-09B utilizados en Estados Unidos y Japón.
Sin embargo, estas diferencias deben verificarse siempre contra el país y año concretos antes de trasladarlas a una ficha individual, porque “3000GT europeo” no debe utilizarse como una especificación universal para toda Europa.
Potencias representativas del 6G72 en el 3000GT / GTO
| Versión | Mercado / etapa | Configuración | Potencia |
| GTO / GTO SR | Japón | DOHC NA | 225 PS |
| GTO Twin Turbo inicial | Japón | DOHC Twin Turbo | 280 PS |
| GTO Twin Turbo posterior | Japón | DOHC Twin Turbo | 280 PS |
| 3000GT atmosférico | EE. UU., primera etapa | DOHC NA | 222 hp |
| 3000GT SL | EE. UU., etapa final | DOHC NA | 218 hp |
| 3000GT Base | EE. UU., 1997-1999 | SOHC NA | 161 hp |
| 3000GT VR-4 | EE. UU., 1991-1993 | DOHC Twin Turbo | 300 hp |
| 3000GT VR-4 | EE. UU., 1994-1999 | DOHC Twin Turbo | 320 hp |
| 3000GT Twin Turbo | determinados mercados europeos | DOHC Twin Turbo | aprox. 286 PS |
Estas cifras no deben combinarse entre sí ni utilizarse para definir cualquier 3000GT sin identificar primero la versión.
Diferencias entre el atmosférico y el Twin Turbo
El 6G72 Twin Turbo no solo aporta más potencia.
Frente al DOHC atmosférico, sus diferencias fundamentales incluyen:
- sobrealimentación mediante dos turbos;
- dos intercoolers;
- relación de compresión reducida a 8,0:1 en especificaciones documentadas del VR-4;
- calibración específica de alimentación y encendido;
- mucho mayor par a bajo régimen;
- asociación con las transmisiones Getrag de las versiones de altas prestaciones;
- integración con el sistema AWD.
El DOHC atmosférico utiliza una relación de compresión alrededor de 10,0:1 y entrega el par máximo a un régimen considerablemente superior.
Esto produce dos caracteres claramente distintos: el atmosférico depende más del régimen, mientras el Twin Turbo concentra una cantidad mucho mayor de par desde aproximadamente 2.500 rpm.
¿Todos los 3000GT llevan el mismo 6G72?
Comparten la familia y la cilindrada básica, pero no la misma especificación.
Un 3000GT Base estadounidense de 1999 con SOHC y 161 hp, un GTO SR japonés DOHC de 225 PS y un VR-4 estadounidense de 320 hp pertenecen a la familia 6G72, pero presentan culatas, alimentación y prestaciones muy diferentes.
Por tanto, para identificar correctamente un motor del 3000GT/GTO deben comprobarse al menos:
- mercado;
- año;
- versión;
- SOHC o DOHC;
- atmosférico o Twin Turbo;
- especificación regional.
El 6G72 fuera del Mitsubishi 3000GT / GTO
El 6G72 no nació como un motor exclusivo del GTO ni terminó su carrera con este modelo.
La familia 6G7 fue utilizada por Mitsubishi en numerosos turismos, todoterrenos y vehículos relacionados. Precisamente por esta amplitud de aplicaciones, crear una página /mitsubishi/3000gt/motores/6g72/ produciría una arquitectura incorrecta y duplicaría información que pertenece al motor como entidad independiente.
Esta página debe concentrarse únicamente en su aplicación dentro del Mitsubishi 3000GT / GTO.
Cuando Mundo Nitro desarrolle una arquitectura global de motores Mitsubishi, el 6G72 podrá estudiarse como una única entidad canónica capaz de enlazar hacia cada modelo que lo utilizó.
Conclusión
El Mitsubishi 3000GT/GTO estuvo unido durante toda su vida al V6 Mitsubishi 6G72 de 2.972 cm³, pero ese nombre engloba configuraciones muy diferentes.
Japón utilizó principalmente un DOHC atmosférico de 225 PS y un DOHC Twin Turbo de 280 PS. El GTO Twin Turbo aumentó su par durante la actualización de 1993 y pasó de una Getrag de cinco a otra de seis velocidades.
En Estados Unidos, los primeros 3000GT atmosféricos emplearon el DOHC de alrededor de 222 hp; el SL terminó la década con 218 hp y el Base de 1997-1999 adoptó un SOHC de solo 161 hp. El VR-4, por su parte, evolucionó desde los 300 hp iniciales hasta los 320 hp de 1994-1999.
El Mitsubishi 3000GT VR-4 y GTO Twin Turbo representa la aplicación de máximas prestaciones del 6G72, mientras Versiones del Mitsubishi 3000GT / GTO permite situar cada motor dentro de su mercado y acabado correctos.
La clave es no hablar de un único “motor del 3000GT” sin especificar versión, año y región.
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