El Nissan Skyline GT-R R32 Group A fue la materialización en competición del proyecto BNR32. Nissan y NISMO no desarrollaron primero un deportivo de carretera para adaptarlo posteriormente a las carreras: desde las primeras fases, uno de los objetivos explícitos era crear un automóvil que pudiera ganar pruebas internacionales bajo reglamento Grupo A.
La estrategia terminó produciendo un coche con Motor Nissan RB26DETT, tracción integral electrónica ATTESA E-TS y una configuración de competición capaz de rondar los 550 PS con el peso reglamentario de aproximadamente 1.260 kg. El resultado fue extraordinario: desde su debut en marzo de 1990 hasta la desaparición del Grupo A japonés al final de 1993, el R32 ganó las 29 carreras disputadas.
Ficha técnica del Nissan Skyline GT-R R32 Group A
Nissan conserva un BNR32 de competición de 1990 con las siguientes especificaciones:
| Especificación | R32 Group A |
|---|---|
| Código base | BNR32 |
| Motor | RB26DETT |
| Configuración | 6 cilindros en línea, DOHC, twin-turbo |
| Cilindrada | 2.568 cc |
| Potencia | 550 PS a 7.600 rpm |
| Par | 490 Nm a 6.000 rpm |
| Transmisión | Manual de 5 velocidades |
| Peso | Más de 1.260 kg |
| Longitud | 4.545 mm |
| Anchura | 1.755 mm |
| Altura | 1.340 mm |
| Batalla | 2.615 mm |
| Vía delantera | 1.610 mm |
| Vía trasera | 1.530 mm |
| Suspensión | Multibrazo delante y detrás |
| Frenos | Discos ventilados delante y detrás |
| Neumáticos | 265/700-18 |
| Llantas | 10Jx18 |
Estas cifras corresponden a una unidad oficial de competición conservada por Nissan y no deben trasladarse al BNR32 de carretera.
El Grupo A condicionó el diseño del R32
Para entender el R32 Group A hay que retroceder hasta el desarrollo del automóvil de producción.
NISMO explica que Grupo A exigía partir de un modelo fabricado en volumen y limitaba considerablemente las modificaciones permitidas después de la homologación. El fabricante tenía, por tanto, un fuerte incentivo para diseñar el coche de serie pensando desde el principio en aquello que necesitaría posteriormente en circuito.
El objetivo establecido para el nuevo Skyline GT-R fue especialmente ambicioso: combinar un automóvil de carretera de máximo nivel con el potencial necesario para ganar carreras internacionales de Grupo A.
De ahí surgió una relación directa entre el reglamento y elementos fundamentales del BNR32.
El Ford Sierra RS500 como referencia
Antes del R32, Nissan competía con el Skyline GTS-R R31.
Sin embargo, NISMO reconoce que el GTS-R no consiguió una ventaja clara frente al Ford Sierra RS500, que se había convertido en uno de los grandes referentes del Grupo A. Mientras el R31 seguía compitiendo, Nissan ya estaba desarrollando el BNR32 con el objetivo de crear una plataforma considerablemente más competitiva.
El nuevo GT-R debía superar precisamente el nivel impuesto por aquellos Sierra.
De 500 PS y propulsión trasera a más de 600 PS y 4WD
El planteamiento inicial era diferente del automóvil que finalmente conocemos.
NISMO documenta que en las primeras fases se estudió un coche ligero de propulsión trasera capaz de superar los 500 PS en competición. El problema era que el reglamento Grupo A limitaba el tamaño de los neumáticos según la cilindrada. Los responsables de competición advirtieron que continuar aumentando la potencia haría extremadamente difícil controlarla mediante solo dos ruedas motrices.
Las discusiones llevaron hacia un objetivo de más de 600 PS y un sistema 4WD electrónico de reparto de par.
Así nació uno de los pilares del BNR32:
RB26DETT + ATTESA E-TS.
Por qué se eligieron 2,6 litros
La cilindrada de 2.568 cc del Motor Nissan RB26DETT estuvo directamente relacionada con el reglamento.
NISMO explica que las categorías Grupo A vinculaban la cilindrada equivalente con:
- peso mínimo;
- anchura máxima de neumático.
Con la adopción de tracción integral, Nissan sabía que el automóvil tendría un peso elevado. La categoría equivalente de hasta 4,5 litros permitía un peso mínimo de 1.260 kg y neumáticos de 11 pulgadas, por lo que se desarrolló el motor turbo de 2,6 litros.
La cilindrada del RB26DETT no fue, por tanto, una cifra elegida al azar.
Formaba parte de una estrategia reglamentaria.
El papel del R32 NISMO
El Nissan Skyline GT-R R32 NISMO no debe confundirse con el propio coche Group A.
Era la versión de homologación.
La secuencia oficial fue:
| Fecha | Acontecimiento |
|---|---|
| 22 febrero 1990 | Presentación del BNR32 GT-R NISMO |
| 28 febrero 1990 | Homologación FIA como modelo Evolution |
| 11 marzo 1990 | Lanzamiento comercial |
| 17-18 marzo 1990 | Debut del R32 en Grupo A |
La proximidad entre estas fechas muestra hasta qué punto el NISMO de producción estaba conectado con la campaña deportiva.
RB26DETT de 550 PS
Nissan conserva un R32 Group A equipado con un RB26DETT de 2.568 cc que desarrolla:
550 PS a 7.600 rpm
y
490 Nm a 6.000 rpm.
El salto respecto al coche de carretera es considerable.
| RB26DETT | R32 estándar | R32 Group A |
|---|---|---|
| Cilindrada | 2.568 cc | 2.568 cc |
| Potencia | 280 PS | 550 PS |
| Régimen potencia | 6.800 rpm | 7.600 rpm |
| Par | 353 Nm | 490 Nm |
| Régimen par | 4.400 rpm | 6.000 rpm |
La cifra de 550 PS es una especificación real documentada por Nissan para un automóvil de competición.
Pero no significa que un RB26DETT estándar pudiera producirla sin cambios.
Más de 600 PS era el objetivo de desarrollo
Existe una diferencia entre el objetivo del proyecto y las fichas concretas conservadas.
Durante el desarrollo, Nissan y NISMO trabajaron considerando que serían necesarios más de 600 PS para superar al Ford Sierra RS500.
Las unidades Heritage de Nissan documentadas actualmente aparecen alrededor de 550 PS.
Por eso la redacción rigurosa es:
- más de 600 PS → objetivo/potencial considerado durante el desarrollo;
- 550 PS → especificación documentada de determinadas unidades oficiales.
No conviene convertir ambas cifras en una única potencia universal de todos los R32 Group A.
ATTESA E-TS era esencial
La tracción integral no apareció únicamente para diferenciar al GT-R de sus rivales comerciales.
Su adopción estaba directamente relacionada con las necesidades del programa deportivo.
NISMO explica que los límites de neumáticos hacían muy difícil transmitir más de 600 PS únicamente mediante el eje trasero. El 4WD electrónico de reparto de par se convirtió así en la solución elegida para aprovechar la potencia.
El R32 Group A mantuvo de esta forma uno de los elementos centrales de la identidad técnica del BNR32:
ATTESA E-TS.
Caja manual de cinco velocidades
La unidad oficial BNR32 Group A de 1990 conservada por Nissan utiliza una transmisión manual de cinco velocidades.
Esta especificación ayuda a diferenciar la etapa Grupo A de posteriores R32 preparados para JGTC, donde las reglas más abiertas permitieron configuraciones mucho más radicales, incluidas conversiones a propulsión trasera y transmisiones secuenciales.
Por tanto, un R32 JGTC no debe mezclarse automáticamente con un R32 Group A.
Debut en marzo de 1990
El debut se produjo en la primera prueba del campeonato japonés de 1990, celebrada en el desaparecido Nishi-Nihon Circuit.
Nissan alineó inicialmente dos automóviles:
- Calsonic Skyline;
- Reebok Skyline.
Kazuyoshi Hoshino consiguió la pole con el Calsonic, mientras Masahiro Hasemi situó el Reebok en segunda posición. El mejor Ford Sierra RS500 quedó tercero y a casi dos segundos del tiempo de pole.
El resultado de carrera fue un 1-2 para Nissan.
Incluso el debut reveló problemas
La superioridad no significa que el automóvil naciera completamente resuelto.
NISMO documenta problemas del sistema de transmisión en los dos coches durante aquella primera carrera. Aun así, el Calsonic consiguió ganar y llegó a doblar al resto de participantes.
Este detalle es importante porque muestra que el dominio posterior fue también resultado de desarrollo y evolución continua, no únicamente de una ventaja teórica sobre el papel.
Temporada 1990
Durante el primer año, el Calsonic Skyline consiguió cinco victorias y se llevó el campeonato.
En cinco de las seis pruebas de 1990, los GT-R terminaron primero y segundo.
El final de temporada fue especialmente simbólico.
Inter-TEC había sido ganado por fabricantes europeos desde su primera edición: Volvo en 1985 y 1986, y Ford con el Sierra RS500 entre 1987 y 1989. En 1990, el Calsonic Skyline ganó por delante del Reebok GT-R.
Del dominio a una categoría prácticamente monomarca
La superioridad del BNR32 alteró progresivamente la composición del campeonato.
En 1991, algunos equipos llegaron a la conclusión de que el Sierra RS500 ya no disponía de posibilidades realistas frente al GT-R.
En 1992, la clase principal estaba formada exclusivamente por Skyline GT-R.
La pregunta dejó de ser qué modelo ganaría.
Pasó a ser qué GT-R ganaría.
Siete GT-R en 1993
Durante la última temporada de Grupo A, Nissan documenta hasta siete GT-R participantes, pertenecientes a equipos como Unisia JECS, Calsonic, STP Taisan y otras estructuras.
La competición interna entre BNR32 había sustituido prácticamente a la rivalidad entre fabricantes que caracterizaba los primeros años del certamen.
29 victorias consecutivas
Desde marzo de 1990 hasta el final de 1993:
29 carreras.
29 victorias del Nissan Skyline GT-R R32.
Ninguna derrota.
Nissan documenta además que el R32 consiguió la pole position en todas las pruebas de Grupo A disputadas en Japón durante aquella etapa.
El registro pertenece al modelo BNR32 como conjunto, no a un único chasis o equipo.
Una precisión sobre JTC y JTCC
En muchas búsquedas modernas se utiliza “JTCC” para referirse genéricamente a la etapa japonesa del R32.
Sin embargo, la documentación histórica de NISMO distingue el campeonato de Grupo A disputado hasta 1993 como JTC y denomina “nuevo JTCC” al certamen introducido en 1994 con un reglamento diferente.
Por precisión histórica, esta página debe hablar principalmente de:
All Japan Touring Car Championship / JTC de Grupo A, 1990-1993.
El satélite SEO Nissan Skyline GT-R R32 en el JTCC puede captar la forma de búsqueda popular, pero deberá aclarar esta nomenclatura desde el inicio.
El Calsonic Skyline
El Calsonic GT-R es la máquina más reconocible de aquella campaña.
Nissan conserva el BNR32 número 12 asociado a Kazuyoshi Hoshino y Masahiko Kageyama, con la configuración oficial de 550 PS documentada por Heritage Collection. Esa unidad está vinculada a las campañas campeonas de 1990 y 1993.
No necesita necesariamente una URL independiente dentro de Mundo Nitro.
Su historia puede integrarse entre esta página y Nissan Skyline GT-R R32 en el JTCC.
Reebok Skyline
El Reebok Skyline fue otro protagonista fundamental y consiguió los títulos de 1991 y 1992.
Su importancia demuestra que el dominio del R32 no se limitó a una única escudería.
Una vez el BNR32 se convirtió en la plataforma de referencia, varios equipos pudieron competir por victorias utilizando la misma base.
STP Taisan GT-R
En 1993, el STP Taisan GT-R fue una de las máquinas participantes.
Nissan conserva un automóvil de aquella campaña que ganó la segunda prueba de 1993 con Keiichi Tsuchiya y Kunimitsu Takahashi y terminó segundo en la cuarta.
La unidad está documentada con alrededor de 550 PS, 490 Nm, 1.260 kg y neumáticos 265-700-18.
El R32 Group A también compitió fuera de Japón
La misma fórmula se utilizó internacionalmente.
NISMO señala que, aunque el BNR32 era comercializado originalmente en Japón y no se exportaba oficialmente de forma general, su versión Grupo A consiguió éxitos importantes fuera del país.
El caso más importante fue Spa.
Victoria absoluta en Spa 1991
Después de competir con R32 Grupo N en 1990, Nissan llevó un Group A a las 24 Horas de Spa de 1991.
El ZEXEL Skyline GT-R BNR32 ganó la carrera absoluta con Naoki Hattori, Anders Olofsson y David Brabham. Nissan documenta esa unidad con 550 PS, 490 Nm, 1.250 kg y neumáticos 265-700-18.
El triunfo amplió la reputación del R32 más allá del campeonato japonés.
Los detalles completos de Spa deben mantenerse en la página general Nissan Skyline GT-R R32 en competición mientras no se justifique un satélite independiente.
NISMO llegó a vender el R32 Group A completo
Un detalle especialmente interesante es que NISMO llegó a ofrecer comercialmente un Skyline GT-R Group A completo en 1991.
La propia NISMO recuerda que anunciaba más de 550 PS y un precio de 55 millones de yenes. Se trataba de un auténtico coche de competición, no homologado para circular por carretera.
La primera unidad vendida compitió posteriormente como Taisan KLEPPER GT-R, mientras otra fue adquirida por HKS.
Esto demuestra hasta qué punto NISMO había convertido la plataforma BNR32 en un paquete de competición desarrollado y reproducible.
Group A frente al posterior JGTC
También debe evitarse mezclar las máquinas de 1990-1993 con los R32 utilizados posteriormente en JGTC.
El reglamento de GT permitía mucha más libertad. NISMO documenta que en 1994 algunos R32 mantuvieron la tracción integral, mientras otros fueron convertidos a propulsión trasera y recibieron cajas Xtrac secuenciales de seis velocidades.
Por tanto:
R32 Group A → derivado de producción bajo reglamento estricto.
R32 JGTC → GT mucho más libre y técnicamente divergente.
Ambos pertenecen a la historia competitiva del BNR32, pero no deben compartir una misma ficha técnica.
Conclusión
El Nissan Skyline GT-R R32 Group A fue la verdadera razón de fondo detrás de muchas de las decisiones técnicas que definieron al BNR32. Nissan y NISMO estudiaron el reglamento antes incluso del lanzamiento del coche de carretera y concluyeron que necesitarían más de 600 PS potenciales, tracción integral electrónica y una cilindrada que permitiera competir dentro de una categoría favorable de peso y neumáticos. De ese proceso surgieron el RB26DETT de 2.568 cc y la combinación con ATTESA E-TS.
Las unidades de carreras oficialmente documentadas por Nissan llegaron a aproximadamente 550 PS a 7.600 rpm y 490 Nm a 6.000 rpm, con un peso de alrededor de 1.260 kg, suspensión multibrazo, vías considerablemente ensanchadas y neumáticos 265/700-18.
El Nissan Skyline GT-R R32 NISMO proporcionó la homologación Evolution necesaria en febrero de 1990 y el coche de competición debutó pocas semanas después.
Desde aquella primera carrera hasta el final del Grupo A japonés en 1993, el BNR32 consiguió un resultado difícil de igualar: 29 carreras y 29 victorias, sin una sola derrota.
El R32 Group A no fue, por tanto, una modificación extrema creada después del éxito comercial del Skyline GT-R. Fue la culminación del objetivo para el que gran parte del BNR32 había sido diseñado desde el principio: ganar carreras.
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